Restauration d'un Z 1000 A1 ..... !

gisH2 a écrit:

 Y te reste plus qu'à monter la rampe de 26 sur la Z1a pour confirmer si ça fait la même chose (y'en a pas pour longtemps sur une Z1)

Ha oui, pas con non plus, perso j'essaierai par curiosité ...

gisH2 a écrit:

 Ben voilà , ça y est , t'es sur que ça vient d'un carbu maintenant , c'est pour cela qui faut interchanger les pièces quand on a une autre bécane à dispo , ça évite de chercher tout azimut des problèmes qui n'existent pas
 Y te reste plus qu'à monter la rampe de 26 sur la Z1a pour confirmer si ça fait la même chose (y'en a pas pour longtemps sur une Z1)  

Certes, mais remplaçer les GP qui auraient pu être aggrandi par un " nettoyage" était une hypothese de départ basée sur des expériences précédentes vécues !! quant au remplacement des flotteurs ça n'a pas été totalement inutile puisque le carburant coulait de temps en temps de la surverse du N°3.... ce qui n'est plus le cas à présent !!...mais le probléme" principal " était ailleurs....

Je vais pas monter la rampe de 26 sur la Z1... car j'ai déjà désolidarisé le carbu 4 de la rampe !!!.... et la mission suivante c'est d'en trouver un au plus vite ! Mais bon la preuve est déjà faite..pas la peine de faire cette" double" opération !! avec la rampe de 28 j'ai constaté que la Z 1000 fonctionne impeccable et sur un " filet de gaz"...les bas régimes sont parfait et comme prévu la bougie N°4 reste " propre".... la Z 1000 perdait donc bien à bas régime le cylindre N°4 à la suite d'un exces d'essence et ...le récupérait dés que je prenais des tours....J'ai une rampe complete de 28 " nouvelle génération" provenance SUZUKI 1000 GS que je pourrais refaire et monter...mais je trouve que le caractére moteur serait transformé... finalement je préfére le couple et la reprise que confére la rampe d'origine avec des corps de carbu plus petit, c'est ce qui fait un peu la personnalité de la Z 1000...

Bon ben la suite c'est que je me suis procuré à prix correct une rampe de 26 pour " piquer " le corps de carbu N° 4...mais fatalité le filetage du diffuseur a été " détruit" et le N°4 est inutilisable ..pfffff




Par contre, sur cette rampe qui n'a pas de vis d'air sur les coté, rien  n'empeche de se servir du N° 2 pour remplacer le N°4 !! la seule difference c'est la vis d'air sur le coté qui serait du " mauvais coté" ..mais ici vis de richesse sous la cuve donc " ça devrait le faire"... en plus le N°2 semble en trés bon état ...par rapport au 4 !!



Néanmoins je me demande si le probléme ne vient pas du puits d'aiguille... quand on regarde à la loupe ... on se rend compte que le puit d'aiguille de mon carbu 4 semble avoir été martelé par " le dessous" comme si on avait voulu l'enlever par le haut ...à coté un autre puit d'aiguille extrait sur le N°3 de ma nouvelle rampe qui semble beaucoup plus propre... bien sur mon puits d'aiguille n'est pas fendu..mais peu etre cet état est suffisant pour creer le probléme....

Bon continuation des travaux ce matin ... j'ai mis en place le puit d'aiguille " bon état" sur mon carbu N° 4...il se peut fortement que mon probléme puisse venir du puit d'aiguille d'origine qui semble endommagé par un " démontage" antérieur...Mais comme je n'ai pas envie de prendre le " risque" de démonter une 4e fois ma rampe de carbu , j'opte pour la solution qui me semble plus raisonnable ...remplacement du corp complet du N° 4 par un corp N°2 prélevé sur ma nouvelle rampe....le puit d'aiguille semble visuellement en bon  état... et l'intérieur du carbu lui même est dans un état supérieur au précédent ( voir photo)...Il n'y a aucune" contre indication " à mettre un N°2 à la place d'un N°4 sur les Z 1000 A1 et A2 qui ont leur vis de richesse sous la cuve...solution impossible dans le cas d'une Z1R qui revient à la solution classique de la vis d'air sur le coté ...et dans ce cas là rien n'est interchangeable !!
tout remettre en place et prochainement nouvel essai....



le N°4 avec l'alu grenelé un peu attaqué...( les 3 autres étaient nickel pourtant...)



le N°2 en meilleur état!! je gagne au change en plus  !

On arrive au bout  !! enfin ...au bout de 10 mois !!!! ... remplacement du corps de carburateur.... démarrage et petit essai de 20 kms et c'est ...nickel !! probléme réglé !! moteur vif à la reprise ...plus d'irrégularités et de " cylindre manquant" à bas régime!! ça fonctionne bien de 1500 à 4500 t/mm ( rodage oblige..pistons/segments/deglaçage) avec un punch étonnant dés les plus bas régime... donc tout est maintenant ok et confirmé par la bougie N°4 désormais de la même couleurs que ses " copines" !!.... bon , je vais quand même mettre le plateau d'allumage neuf puisqu'il est acheté et sur l'établi...
La tenacité a été payante  !!

j'en profite comme je le fais sur toutes mes restaurations pour vérifier la charge...la RTM indique entre 15 et 16 V .... mon régulateur ( celui d'origine) me fait monter un peu plus haut 16,6 à 16,8 ce qui me semble un peu haut .... vos expériences à ce sujet ??

.
Effectivement, + de 16 volts, ta batterie ne va pas apprécier.

Si tu n'es pas pour le 100% origine pour ce type de pièce qui ne se voit pas, il y a un truc infaillible dans la page des trucs et astuces à ce sujet; testé et validé maintes fois.

WebZ a écrit:

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Effectivement, + de 16 volts, ta batterie ne va pas apprécier.

Si tu n'es pas pour le 100% origine pour ce type de pièce qui ne se voit pas, il y a un truc infaillible dans la page des trucs et astuces à ce sujet; testé et validé maintes fois.

Suis pas spécialement pour le 100 % origine sur une piéce cachée comme le régulateur !! .... dire que celui de ma Z1 d'origine fonctionne à 14,5 V sans probléme depuis 1975 !! une rareté sans doute !!
sur ma 750 GT j'étais à 16,5 V ...mais le régulateur est " réglable"...l'action sur une petite vis permet de retomber à 14,5 V en démontant le boitier... dommage qu'il en soit pas ainsi sur la Z 1000.....

et je reviens sur mon affirmation concernant la tension correcte sur la Z1 !!! j'avais testé aprés restauration...en 2012 !!... et depuis les choses, ou plutot la tension a évolué.... vers le haut !! c'est 14,5 au ralenti et... 17,5 à 4000t/mm !! Par contre en mettant le phare la tension se maintient à 14,5 quelque soit le régime... jamais une seule ampoule remplaçée depuis la restauration ( et j'ai pas la resistance sous le réservoir...) et ma batterie à 5 ans ( modéle sans entretien..) ... faut que je teste également la Z 1000 avec le feux de croisement pour voir si elle rentre également dans les clous phare allumé...

H2B a écrit:

WebZ a écrit:

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Effectivement, + de 16 volts, ta batterie ne va pas apprécier.

Si tu n'es pas pour le 100% origine pour ce type de pièce qui ne se voit pas, il y a un truc infaillible dans la page des trucs et astuces à ce sujet; testé et validé maintes fois.

Suis pas spécialement pour le 100 % origine sur une piéce cachée comme le régulateur !! .... dire que celui de ma Z1 d'origine fonctionne à 14,5 V sans probléme depuis 1975 !! une rareté sans doute !!
sur ma 750 GT j'étais à 16,5 V ...mais le régulateur est " réglable"...l'action sur une petite vis permet de retomber à 14,5 V en démontant le boitier... dommage qu'il en soit pas ainsi sur la  Z 1000.....

Pour que le régulateur puisse être réglable, il faut un inducteur bobiné, et non un volant magnétique.
Sur un inducteur bobiné, il "suffit" que régler le courant allant à l'excitation (plus le courant est fort, plus le champs magnétique est fort, plus le courant est faible, voire nul, le champs magnétique sera faible voire nul, et donc le courant produit sera nul) pour régler le courant de sortie. Sur les motos de l'époque de ton GT, tout comme les premières Z650 (les B1), c'était des régulateurs à palettes, avec des ressorts qu'il fallait plus ou moins tendre. Plus le ressort était bandé, plus le courant devait monter (et le champs magnétique aussi) pour appeler la palette et opérer la régulation. C'était aussi le principe des dynamos, sauf que les dynamos régulaient sur la tension et l'intensité, alors que pour les alternateur, la régulation ne se faisait que sur la tension.
Sur les volants magnétiques, c'est le principe des diodes Zener qui est utilisé, genre système pointeau/flotteur, qui balance à la masse le surplus de courant non utilisé, qui maintient le courant à un niveau constant, comme on pourrait dire.

Reste que les régulateurs pour système à volant magnétique sont très susceptibles quant à la qualité de leurs branchements. Ils régulent en fonctions de la tension qu'ils "touchent" avec leurs petits doigts. Si une résistance (mauvais contact) leurre la tension arrivant au régulateur, lui, il fera en sorte que la tension arrive au seuil déterminé en augmentant la sauce. Si le mauvais contact baisse cette tension, par exemple, de 0,5V, il (le régulateur) fera en sorte d'augmenter la tension lui arrivant pour qu'elle lui arrive au bon niveau ... sauf que tout le circuit, lui, sera à la tension prévue + 0,5V..
Première chose, donc, c'est d'inspecter scrupuleusement toutes les connectiques arrivant et repartant du régulateur.

Gargamel a écrit:

H2B a écrit:

WebZ a écrit:

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Effectivement, + de 16 volts, ta batterie ne va pas apprécier.

Si tu n'es pas pour le 100% origine pour ce type de pièce qui ne se voit pas, il y a un truc infaillible dans la page des trucs et astuces à ce sujet; testé et validé maintes fois.

Suis pas spécialement pour le 100 % origine sur une piéce cachée comme le régulateur !! .... dire que celui de ma Z1 d'origine fonctionne à 14,5 V sans probléme depuis 1975 !! une rareté sans doute !!
sur ma 750 GT j'étais à 16,5 V ...mais le régulateur est " réglable"...l'action sur une petite vis permet de retomber à 14,5 V en démontant le boitier... dommage qu'il en soit pas ainsi sur la  Z 1000.....

Pour que le régulateur puisse être réglable, il faut un inducteur bobiné, et non un volant magnétique.
Sur un inducteur bobiné, il "suffit" que régler le courant allant à l'excitation (plus le courant est fort, plus le champs magnétique est fort, plus le courant est faible, voire nul, le champs magnétique sera faible voire nul, et donc le courant produit sera nul) pour régler le courant de sortie. Sur les motos de l'époque de ton GT, tout comme les premières Z650 (les B1), c'était des régulateurs à palettes, avec des ressorts qu'il fallait plus ou moins tendre. Plus le ressort était bandé, plus le courant devait monter (et le champs magnétique aussi) pour appeler la palette et opérer la régulation. C'était aussi le principe des dynamos, sauf que les dynamos régulaient sur la tension et l'intensité, alors que pour les alternateur, la régulation ne se faisait que sur la tension.
Sur les volants magnétiques, c'est le principe des diodes Zener qui est utilisé, genre système pointeau/flotteur, qui balance à la masse le surplus de courant non utilisé, qui maintient le courant à un niveau constant, comme on pourrait dire.

Reste que les régulateurs pour système à volant magnétique sont très susceptibles quant à la qualité de leurs branchements. Ils régulent en fonctions de la tension qu'ils "touchent" avec leurs petits doigts. Si une résistance (mauvais contact) leurre la tension arrivant au régulateur, lui, il fera en sorte que la tension arrive au seuil déterminé en augmentant la sauce. Si le mauvais contact baisse cette tension, par exemple, de 0,5V, il (le régulateur) fera en sorte d'augmenter la tension lui arrivant pour qu'elle lui arrive au bon niveau ... sauf que tout le circuit, lui, sera à la tension prévue + 0,5V..
Première chose, donc, c'est d'inspecter scrupuleusement toutes les connectiques arrivant et repartant du régulateur.

DocZ, sors de ce corps!!!

Merci pour ces explications techniques! franchement ma partie c'est plus la mécanique que l'électricité...!!! A priori pas de mauvais contact au niveau des branchements...autant dans le cas de la Z1 que de la Z 1000 les faisceaux sont neufs ; Il semble quand même que ces motos ont toujours eu un soucis au niveau de leur régulateur !! A l'époque , en 75,sur ma Z1 suis tombé " en panne" avec un régulateur qui coupait totalement le courant !!... remplacement du régulateur sous garantie par Kawasaki LILLE ... et le nouveau régulateur lui devait monter"trop haut " avec pour conséquence la batterie à sec sur 15 jours !!

toujours selon la bible "JOHN BROOKES" il y a eu 3 régulateurs:
- l'initial avec la réf RS21/18 qui chargeait à 16V
- devant les problème de surcharge il à été remplacé par un régulateur qui chargeait à 15V réf RS21/22
- finalement un régulateur qui charge à 14,5V réf RS21/23
tu trouveras également les références cadre qui correspondent à chaque modèle

H2B a écrit:

Merci pour ces explications techniques! franchement ma partie c'est plus la mécanique que l'électricité...!!! A priori pas de mauvais contact au niveau des branchements...autant dans le cas de la Z1 que de la Z 1000 les faisceaux sont neufs ; Il semble quand même que ces motos ont toujours eu un soucis au niveau de leur régulateur !! A l'époque , en 75,sur ma Z1 suis tombé " en panne" avec un régulateur qui coupait totalement le courant !!... remplacement du régulateur sous garantie par Kawasaki LILLE ... et le nouveau régulateur lui devait monter"trop haut " avec pour conséquence la batterie  à sec sur 15 jours !!

Tu parles de Ducros, à Lille ? (Ducroo ou Ducros, je ne sais plus ...)

jp69 a écrit:

toujours selon la bible "JOHN BROOKES" il y a eu 3 régulateurs:
- l'initial avec la réf RS21/18 qui chargeait à 16V
- devant les problème de surcharge il à été remplacé par un régulateur qui chargeait à 15V réf RS21/22
- finalement un régulateur qui charge à 14,5V réf RS21/23
tu trouveras également les références cadre qui correspondent à chaque modèle

Le problème de "poor earth" (mauvaise masse), le référentiel dont je parlais, était donc un problème connu. D'office, je partirai sur le dernier, avec le fil de masse spécifique.

Gargamel a écrit:

H2B a écrit:

Merci pour ces explications techniques! franchement ma partie c'est plus la mécanique que l'électricité...!!! A priori pas de mauvais contact au niveau des branchements...autant dans le cas de la Z1 que de la Z 1000 les faisceaux sont neufs ; Il semble quand même que ces motos ont toujours eu un soucis au niveau de leur régulateur !! A l'époque , en 75,sur ma Z1 suis tombé " en panne" avec un régulateur qui coupait totalement le courant !!... remplacement du régulateur sous garantie par Kawasaki LILLE ... et le nouveau régulateur lui devait monter"trop haut " avec pour conséquence la batterie  à sec sur 15 jours !!

Tu parles de Ducros, à Lille ? (Ducroo ou Ducros, je ne sais plus ...)

je parle effectivement de DUCROO à LILLE ( Mais suis Marseillais et la mienne avait été acheté à GASTEAU ...à Marseille) ...ça existe toujours DUCROO ?

Gargamel a écrit:

jp69 a écrit:

toujours selon la bible "JOHN BROOKES" il y a eu 3 régulateurs:
- l'initial avec la réf RS21/18 qui chargeait à 16V
- devant les problème de surcharge il à été remplacé par un régulateur qui chargeait à 15V réf RS21/22
- finalement un régulateur qui charge à 14,5V réf RS21/23
tu trouveras également les références cadre qui correspondent à chaque modèle

Le problème de "poor earth" (mauvaise masse), le référentiel dont je parlais, était donc un problème connu. D'office, je partirai sur le dernier, avec le fil de masse spécifique.

effectivement mais comme évoqué le cadre est du type isolé de la masse donc j'ai carrément tiré un fil sur le "-" de la batterie (engine casing je vois pas comment fixer la masse sur le carter moteur).

Perso j'vais faire court, ce type de régulateur, je benne avant même de savoir si y marche ou pas, si vous en voulez, j'en donne ...

Gargamel a écrit:

jp69 a écrit:

toujours selon la bible "JOHN BROOKES" il y a eu 3 régulateurs:
- l'initial avec la réf RS21/18 qui chargeait à 16V
- devant les problème de surcharge il à été remplacé par un régulateur qui chargeait à 15V réf RS21/22
- finalement un régulateur qui charge à 14,5V réf RS21/23
tu trouveras également les références cadre qui correspondent à chaque modèle

Le problème de "poor earth" (mauvaise masse), le référentiel dont je parlais, était donc un problème connu. D'office, je partirai sur le dernier, avec le fil de masse spécifique.

Sur ma Z1 j'ai effectivement un fil de masse séparé que j'ai vissé avec la masse générale sur le coté du moteur...en 2012 , j'ai testé le voltage...nickel avec 14,5...j'ai plus rien testé depuis et 14000 kms plus tard, c'est à dire hier...le verdict était moins bon .... 17,5 en pointe...14,5 avec le phare...aucune ampoule grillée pendant toute cette période et une seule batterie remplaçée ( sans entretien)...bof...ça semble pas "l'émouvoir" plus que ça...

Sur la Z 1000 j'ai le KOSUHAN d'origine un " 2127 " qui me donne du 16,5/16,8 en pointe...pas de recul puisque je viens de finir la restauration...

JMZ1000 a écrit:

Perso j'vais faire court, ce type de régulateur, je benne avant même de savoir si y marche ou pas, si vous en voulez, j'en donne ...

si tu en donnes...ça m'interesse !! je vais les tester les uns aprés les autres !!

Ça s’appelle l’économie circulaire

150 kms au compteur....ça fonctionne trés bien mais ça va trés vite demander une premiére " révision "...j'ai déjà resséré d'un demi tour les écrous d'échappement ... et j'ai un trés( trés!) léger suintement d'huile de part et d'autre du joint de culasse au niveau des petites vis sérrées à 1 kg.... je me souviens que j'avais également eu ça trés rapidement sur la 900 Z1A...j'ai resséré au couple et plus jamais eu de suintements sur le 900..... sur la 1000 , j'ai appliqué 3,4 kgs...un peu moins que le mini préconisé ( 3,7 à 4,3 kg)... tout ça se met en place et necessite rapidement du resserrage, sans attendre 5 ou 600 kms ...

environ 500 kms au compteur.... culasse ressérée il y a 100 kms et ...elle le demandait !! c'était ok pour les écrous intérieurs mais 1/8 de tour sur tous les six  autres pour atteindre 3,5 kg de couple soit un peu moins que le mini préconisé par la RTM ( 3,7)... et petites vis extérieures avec 1/4 de tour pour atteindre 1kg !!...depuis resserrage plus aucun suintement aux extrémités ...ça s'est réglé !
j'ai aussi " peaufiné" la carburation en m'apercevant que le moteur gagnait en " rondeur " à trés bas régime, à la reprise à 1200/1500t/mm en augmentant le débit de circuit d'essence de ralenti : origine 1 tour 1/4 dévissé... actuellement 1 tour 1/2 ( et c'est mieux) et je vais tenté 1 tour 3/4.....

enfin constatation intéressante : aprés 500 kms d'essai sur petites routes avec une bonne chaleur extérieure... AUCUN bleuissement ( jaunissement même !!)  du collecteur ( non origine , refab provenance bazar de la bécane)  et surtout des 2 tubes intérieurs qui jaunissaient sur une vingtaine de kms avant !! il est vrai qu'avec 1 à 2 centiéme de jeu piston/cylindre , les deux intérieurs étaient loin d'être " à la faite" et se trouvaient en surchauffe permanente ...le " jaune " trés léger visible sur les photos est ce le reste de ce que je n'ai pas pu rattraper au " debleuissant " RESTOM .....

petite photo du même collecteur.... " AVANT"  ... !! la carburation mauvaise n'était pas la seule responsable ...ni l'absence de " doublage " des tubes d'échappement ! le probléme était plus " profond" .....

Très belle bête !!!

Et une restauration ça se finit pas aussi " facilement " !!... ce serait bien trop simple !! .... il faut donc que je remplace le régulateur pour que le voltage soit " dans les clous"...ça c'est rapide... Mais je viens également , à force de rouler , de me rendre compte que mon disque avant gauche a un probléme !!
Alors que je roulais sur l'autoroute j'ai remarqué les " mouvements oscillatoires" de l'étrier avant gauche ...mouvements consécutifs  un important voilage important  du disque concerné...pffff...encore un truc à revoir !! ...curieusement , et contrairement au disque arriére, aucune incidence sur le fonctionnement de la poignée de frein...bref , encore une nouvelle piéce à rechercher !

Pour info, en ce qui concerne la carburation, le meilleur fonctionnement sur la mienne est obtenu avec la vis de richesse dévissée d'un peu moins d'un tour... c'est à dire largement plus " fermée" que l'indication de la RTM ( dévissée 1 tour 1/4).... sur les 1000A1 et A2 , plus la vis est fermée...plus le passage d'essence du circuit de ralenti est restreint... cette position de la vis permet d'avoir un fonctionnement plus " onctueux" aux trés bas régime ( 1500/2000 t/mm)....

Et voilà.... grace a Z1RD1 me voilà avec deux disques avant neufs sorti de l'emballage  ...le disque voilé étant irrectifiable, bon pour la poubelle  !
L'ensemble est remonté.... reste à essayer l'engin mais aujourd'hui la météo n'est vraiment pas de la partie !









Reste le deuxiéme probléme...la tension trop élevée ! probléme vraiment récurent sur les Z ....
j'ai acheté chez CBZ1 deux redresseurs/régulateur " moderne ( l'autre pour la Z1 ) ... donc un unique module qui remplace le redresseur ( prise blanche) et le régulateur ( prise verte)... Le redresseur doit impérativement être enlevé bien sur ! ... ce qui me chipote c'est que le nouveau combiné redresseur régulateur ( prise verte) doit normalement se placer sur la femelle de la prise verte sur le chassis, il comporte trois fils jaune...pourtant les fils jaunes ( alternateur) arrivent coté ancien  redresseur ( voir photo)... pas de mode d'emploi dans la boite...à vérifier avant branchement ... si un forumiste a déjà utilisé ce genre de redresseur/regulateur ??? suis preneur bien sur de toutes informations !!