problème de ralenti lié vraisemblablement à l'électricité

Bonjour à tous et merci pour vos réponses. L'allumage électronique est un dyna s je n'ai pas le plateau d'allumage à rupteurs je l'ai acheté comme ça. Je viens de vérifier mes bougies l'électrode est marron clair et bien sec. Oui le 555 existe toujours ! !!

PKRT a écrit:

Quasi sûr que c'est le Dyna .....

Me suis jamais penché sur ce truc donc aucun autre commentaire, juste une sérieuse suspicion .
Par contre l'ensemble TCI IGNITER monté depuis la ST fin 78 jusqu'aux GPZ de 84 en passant par les "J" et les "R" je connais bien!

Bref, en termes d'efficacité de rendement et de longévité, c'est du 19 sur 20 !

Merci JMZ
Où puis je trouver ce produit ???

voila le plus cher que j'ai trouvé.... tu vois a quoi ça ressemble....

http://www.ebay.fr/itm/Zundplatte-Kawasaki-Z1000MK2-Z1000J-Z1000R-coil-pulsing-59026-1133-59026-1012-/152071341627?hash=item236828863b:g:-bQAAOSwPhdVIpof

par contre il te faut ça en plus:
http://www.ebay.fr/itm/Kawasaki-KZ1000ST-Z1000-1979-Shaft-Drive-ATU-Advance-Timing-Unit-/311499430485?hash=item4886d01a55:g:BR8AAOSwfZ1WYt6f

Ho laaaa !  ! Ca se trouve à beaucoup moins !

Merci Phildesbois!!

bien sur, c'est pour ça que j'ai mis 'le plus cher'....

A ce prix on trouve presqu'une GPZ entière ...
En plus, je vois même pas le boitier TCI, et pourquoi lui faire acheter le système centrifuge ?

plus d'emmerdes avec les contacteurs non ?

Merci pour vos recherches, si je décide d'essayer avec un plateau d'allumage à rupteurs pour voir si le pb vient du dyna s,faut il changer le mécanisme d'avance ?
Merci bcp

Bien sur que non, si il est pas pourri, que les ressorts ne sont pas distendus, c'est comme neuf !!
Petit rappel, a quoi sert ce système

Il faut un certain temps entre l'ordre de production d'étincelle et l'explosion dans la chambre qui va pousser le piston.
Pour que cette explosion se fasse au bon moment il faut donc produire l'étincelle avant le PMH mécanique, c'est pour cela que les repères d’allumage ne sont pas au même endroit que ceux du calage distib.

Seulement y a un hic, ce temps est constant alors que la vitesse de rotation moteur est variable en fonction du rinçage poignée et de l'âne qui la tourne ! Plus le régime est élevé, plus il faut donc prendre de l'avance pour produire l'explosion, c'est là qu'entrent en scène nos masselottes centrifuges qui vont décaler vers l'avant le point d'allumage.

Astucieux mais loin d'être parfait, c'est même totalement sommaire, les allumages électroniques moto de type TCI des années 80 ne s'occupent que de l'étincelle alors que les DCI plus modernes gèrent parfaitement cette histoire d'avance avec exactitude certains prennent aussi en compte la température moteur qui modifie également ce temps nécessaire à l'explosion, le rendement s'en trouve considérablement amélioré.

Merci pour ces explications techniques JMZ en fait pour mon pb je vais procéder par élimination. Je commence par l'allumage électronique comme conseillé parce que vu comment elle déconne !!!. J'ai encore le coffret de réglage 80 line que j'utilisais dans les années 80, j'avais essayé la lampe strobo. Sur les cylindres 1 et 4 et j'avais remarqué que la fréquence des impulsions n'était pas la même, je ne sais pas si cela est révélateur d'un dysfonctionnement du dyna s. Par contre je n'ai jamais branché le contrôleur d'angle de cames sur une moto sais tu comment il se branche ??
Merci bcp !!!

L'angle de came représente le temps de "remplissage" ou "saturation" de la bobine, il est exprimé en % sa valeur de référence est donnée par le constructeur, sur un allumage électronique il est fixe et invariable puisque ce sont les caractéristiques des composants qui le définissent donc pas touche possible et c'est très bien.

Sur un allumage à rupteurs l'angle de came ou "DWELL" c'est tout simplement l'écartement des contacts, facile à vérifier et à régler sur un distributeur de bagnole à essence puisque qu'ils étaient presque tous équipés d'un réglage au tourne vis ou à la molette qui sortait à l'extérieur du distrib et qu'on pouvait actionner facilement, moteur tournant (j'ai encore ça sur mon vieux trafic à ess)

Pas facile du tout et très fastidieux moteur tournant sur un plateau à rupteurs kawa d'origine car il faut desserrer la platine support des vis platinées pour modifier l’écartement, bonjour la galère et attention aux petits doigts !
Non, oublie ça, La lampe strobo et le jeu de cales sont tes amis sur des rupteurs.
Avec un électronique tu jettes le jeu de cales et tu ne te sers une seule fois de la strobo lors de l'installation ensuite on touche plus, c'est réglé pour 100 ans ...

Mais y en a qui aiment se compliquer la vie alors qu'il gardent leurs bon vieux rupteurs ...

Bonjour JMZ merci pour ta réponse
Je suis d'accord avec toi d'ailleurs j'avais demandé le montage d'un dyna s sur ma moto avant de la prendre. Mais dans mon cas comme je suis obligé de procéder par élimination je préfère d'abord investir dans un allumage classique pour essayer avant de racheter un allumage électronique parce que si la panne ne vient pas de là j'aurais changé mon dyna s pour rien
Merci pour tes réponses

Ton DynaS est une piste possible et probable, encore une fois je sais pas ce que ça vaut exactement, j'en ai juste déjà vu deux déconner et bien déconner ! . Bien sur qu'il ne faut pas perdre de vue que ça puisse être autre chose et ne pas se heurter à cette unique explication.

Pour l'ensemble capteur boitier Kawa, cela se trouve facilement et ne doit pas dépasser 50 ou 60 boules maxi !
Affectations de 78 à 83 sur: z400J; z500B; z650F; z750L1,L2,L3, 750GPZR1, z1000ST; z1100A; 1100GPZ; z1000J ... et c'est pas exhaustif !
J'ignore ou tu en es avec Bruno mais il a surement ça en magasin, ne serait-ce que pour essayer.

Cela fait 2/3 jours que je lui ai donné mon N° de téléphone en MP ,mais peut être que tu l'avais déjà ...

Bonjour à vous
Je viens de voir le message de Bruno, je ne l'avais pas vu avec la version mobile du site. Bruno Je te recontacte je suis en permission à compter de ce soir

Pas de soucis

JMZ1000 a écrit:

Il faut un certain temps entre l'ordre de production d'étincelle et l'explosion dans la chambre qui va pousser le piston.
Pour que cette explosion se fasse au bon moment il faut donc produire l'étincelle avant le PMH mécanique, c'est pour cela que les repères d’allumage ne sont pas au même endroit que ceux du calage distib.

Seulement y a un hic, ce temps est constant alors que la vitesse de rotation moteur est variable en fonction du rinçage poignée et de l'âne qui la tourne ! Plus le régime est élevé, plus il faut donc prendre de l'avance pour produire l'explosion, c'est là qu'entrent en scène nos masselottes centrifuges qui vont décaler vers l'avant le point d'allumage.

Astucieux mais loin d'être parfait, c'est même totalement sommaire, les allumages électroniques moto de type TCI des années 80 ne s'occupent que de l'étincelle alors que les DCI plus modernes gèrent parfaitement cette histoire d'avance avec exactitude certains prennent aussi en compte la température moteur qui modifie également ce temps nécessaire à l'explosion, le rendement s'en trouve considérablement amélioré.

Petit commentaire de ma part, si tu le permets, Jean-Marc.
La correction de l'avance est bien pour corriger un temps de réaction, mais pas celui qui sépare l'ordre et l'apparition de l'étincelle qui est instantanée, mais plutôt celui qui sépare le début de la combustion et l'atteinte de la pression maximum dûe à cette combustion.

Même si ce type de moteur est appelé à tort "moteur à explosion". L'explosion c'est précisément ce qu'il faut éviter. L'explosion est le résultat d'une combustion anarchique, qui a plusieurs points de départ involontaires ou en tout cas non maitrisés (calamine incandescente, pression de compression trop forte, point d'allumage en excès d'avance, etc.) et qui se termine généralement mal pour le piston. C'est aussi le résultat de ce qu'on appelle aussi le "cliquetis", pisté par les capteurs anti-cliquetis souvent présents sur les moteurs suralimentés (pour adopter une stratégie visant à diminuer l'avance à l'allumage).
L'étincelle, quand tout va bien, amorce une combustion qui se propage de proche en proche, en faisant augmenter la pression dans la chambre de combustion, et pousse le piston (seule paroi mobile dans cette alcove).
Cette combustion necessite un temps quasi constent. Comme tu l'as dit, le régime augmentant, le temps imparti diminue, ce qui necessite de l'amorcer plus tôt, et d'autant plus tôt que le régime augmente.
Le seul autre facteur intervenant sur le temps de combustion est la charge. Ce facteur est négligé sur les moteurs de moto à carburateur (mais pas en injection). Sur les voitures, c'est plus sensible et ce facteur est corrigé par la capsule à dépression.

Voilà une petite précision pour parfaire la très bonne explication de Jean-Marc.

bonsoir à tous
par l'intermédiaire de Bruno qui m'a prêté un mécanisme d'avance centrifuge j'ai remonté un plateau à rupteurs et toujours le même problème, je peux donc éliminer l'allumage Dyna S. Par contre hier la moto a tenu plusieurs fois le ralenti phares allumés sans que je fasse quoique ce soit. Elle pétarade en permanence et le problème agit directement sur le ralenti. il y a des moments je serre la molette pour la régler vers 1250 trs et ensuite le ralenti s'emballe jusqu'à environ 2000 trs. voila j'en suis toujours au même point
merci pour vos idées !!!

.

Je ne sais plus où on en est...

Est-ce que ta distribution est bien calée? L'as-tu vérifié?

Ok, on élimine donc le DynaS, autre piste à explorer qui correspond à ces symptômes, l'ensemble bobines câbles HT.
Il faudrait également faire un échange de vérif, bobine par bobine, est-ce que tu as ça en magasin ?

j'ai échangé pas mal de sms avec Pascal ,je crois plus à des coupures du circuit d'alimentation fil blanc coupé ou fondu partiellement
ou fil marron après contact .
-circuit électrique malade ?
-bobines ht qui se coupent ? pas tout le temps !
-commodo droit (fils fondu ) ?
Tu peux tirer un fil de 2,5 mm du + batterie au le fil jaune/rouge alimentation bobines sous le réservoir ,
dans ce cas tu n'as pas besoin des clés pour démarrer ,tu fais le test si le moteur tourne normalement tes bobines ht sont bonne .

Mmmh, effectivement pas bon tout ça, ces mélanges de douleurs, j'aime pô  ...
Faut passer à la procédure supérieure, faire un bon point Zero sur ce circuit électrique, notamment les circuits vitaux, câble principaux d'alimentation, charge, allumage.

Du fil à fil sur toute la longueur, pas hésiter à virer le ruban adhésif d'origine pour Zyeuter partout !
J'en ai eu un comme ça, un mec de passage en z1000 qui n'avait pas hésiter à shunter le fuse principal paZqu'il sautait à cause d'un court jus dans le phare, résultat, belle ratatouille de fils !





Quand on pense que tout ça passe sous le réservoir plein d'essence, ça peut faire cher le fusible !  

Sur la tof du bas on voit bien le fil blanc d'alim principale qui a fondu de la prise jusqu'au phare faisant fondre les isolants des fils environnants et toucher les conducteurs entr'eux, cela faisait de belle couleurs camaïeux. Je ne pense pas que ce soit ton cas à ce point mais avec une connerie de genre le circuit prend un coup de chaud, pas forcément de panne dans l'immédiat, c'est après qu'on peut avoir  des trucs bizarres !

C'est une moto, pas un Airbus, ce genre de contrôle total n'est pas si compliqué, ensuite qu'on ait trouvé quelque chose ou pas, l'esprit est plus clair de ce coté.