Démarrage difficile sur Z1000J

Bonjour,
C'est pas une question de richesse, même trop pauvre ça démarre, idem trop riche, à la limite après les bougies sont blanches ou encrassées selon le réglage mais ça démarre.

Pour les vis d'air à 3 tours de la tolérance c'est qu'il y a un problème, des éléments usés dans le carbu ou des circuits bouchés, les ingénieurs de chez Kawa, Mikuni ou Keihin, ça vaut pour toutes les marques le disent bien, les vis d'air c'est pour améliorer le fonctionnement pas pour le déterminer, lamarge de manoeuvre ne peut pas être à 300% du réglage d'origine.
Ensuite, pour la phase de ralenti, normalement à froid on met le starter, c'est donc uniquement ce circuit qui gère les premiers tours moteurs jusqu'à ce qu'on accelère un poil, les aiguilles n'ont pas de fonction à ce stade, seulement quand on tourne la poignée, sinon, sur le starter elles sont normalement en bas, ou presque en bas, et encore une fois, ce problème serait toujours présent au second démarrage.

A+

Réponses aux deux derniers messages

• Les vis d'air sont réglées comme indiqué sur la RMT, au nominal. Tous les autres réglages donnent le même résultat en ce qui concerne le 1er démarrage.
  
• Les gicleurs sont ceux d'origine.
  
• Si je mets le starter pour le 1er démarrage, je suis sûr que ça ne partira pas. Je ne peux mettre le starter qu'après le démarrage, pour monter le régime pour laisser chauffer.
  
• Position de l'aiguille : mes bougies sont bien noires. C'est pourquoi j'ai appauvri en descendant les aiguilles. Mais pour l'instant, je n'ai pas roulé pour vérifier le résultat de cette modif. Aucune influence sur le 1er démarrage.
  

Influence du filtre à air sur la dépression
J'ai fait une mesure ce matin, avec un dépressiomètre branché sur les prises de dépression des carbus 1 et 4. Je démarre. Tiens, ça part sans boucher les carbus ! Progrès après le ramonage d'hier ? ou durée d'inactivité insuffisante pour générer le Pb ? A vérifier demain.
En tout cas, aucune différence de dépression entre avec filtre KN et sans filtre KN. Mieux : la dépression ne change pas quand je bouche une entrée d'air avec la main, bien que ça fasse chuter le régime ! Ça mérite réflexion.

Oui, après réflexion, je comprends. Les prises de dépression sont placées en aval du papillon. Au ralenti, il est presque fermé. Il passe très peu d'air. C'est donc lui qui crée la perte de charge dans le flux d'air, et tout ce qui se passe en amont est sans effet. Il est donc confirmé que le filtre à air n'a aucune influence sur la carburation tant qu'on ne cherche pas les ultimes kilowatts.

Manip suivante : je laisse tourner le moteur jusqu'à ce qu'il s'arrête par manque d'essence. Normalement, les cuves sont alors presque vides. Je souffle dans les entrées d'air de ralenti pour vider les circuits. Donc, je devrais me retrouver en configuration "après arrêt prolongé", non ? J'appuie sur le bouton ; ça démarre tout de suite. Hem...

A suivre.

JP

.

Je ne me souviens plus : est-ce que tu as testé avec des bougies plus froides?

Je pense que de baisser les aiguilles ne sert à rien, les aiguilles agissent à partir de 2000 tours/minute en fonction de leur conicité, tes bougies sont noires parce que tu fonctionnes uniquement au ralenti sans rouler, ce ne sont pas des conditions de fonctionnement normales, de plus, avec le sans plomb, la couleur des bougies n'est plus vraiment un indice fiable, à la limite on peut juger si ça charbonne ou si c'est archi pauvre, mais entre les 2... ?

Concernant la dépression, elle est crée uniquement par l'aspiration des pistons, ce qu'il y a avant les carbus n'a aucune influence, avec ou sans filtre à air, encore une fois, ça peut affecter le bon fonctionnement pas le démarrage.

Les carbus sont à membranes ou à cloches ? Si ce sont des membranes je suppose qu'elles sont bonnes et que c'est étanche !

Je pense que pour s'affanchir d'un maximum de choses il faut s'assurer que toutes les pièces des carburateurs sont les bien les bonnes pièces, également, les bougies sont elles neuves ?

Sinon, si la moto refuse de partir à froid au starter c'est qu'elle déjà trop riche sans starter, il faut se méfier des gicleurs, à une époque, il était courant de les faire aléser chez un bijoutier, à partir de là, le marquage ne correspond plus à rien, donc, je remettrai les aiguilles au cran préconisé, et je remplacerai les gicleurs de marche, uniquement ceux là.

Concernant les aiguilles, si c'est de l'adaptable et que les puits n'ont pas été changé en même temps, c'est un nid d'emmerdes...

Bon courage

Z1 73

JPC06240 a écrit:

Cher JMZ1000,

il n'y a pas à s'excuser, ni platement ni autrement. Tout le mode peut se tromper.JP

Désolé d'insister mais tant que l'on ne me démontre pas le contraire avec une explication claire et précise, je ne considère pas m'être trompé.
Dans cette attente, je reste persuadé que le niveau dans la cuve n'impacte pas la richesse, je ne m'excuserais platement qu'après

Ceci dit toujours cordialement, bien sur !
JM

ON CONTINUE DANS LES PISTE POSSIBLES
AU TOUT PREMIER DEMARRAGE PAR RAPPORT A CELUI QUI EST FAIT 15 SECONDES PLUS TARD
QUE S EST IL PASSE
LE CIRCUIT D ESSENCE S EST AMMORCE JE PARLE AU NIVEAU DU CARBU
ET LES BOISSEAUX ON DECOLLE DE LEUR POSITION BASSE
N ETAIT PAS COMMANDES DIRECTEMENT PAR LE CABLE DE GAZ

1/ ESSAYER DE VOIR SI SOIT LES MEMBRANNES NE SONT PAS "CARTONNEES" OU "DURCIES"
OU LES BOISSEAUX TRES LEGEREMENT COLLES DANS LES CARBUS

UNE MANIERE SIMPLE DE LE VERIFIER PASSER UN DOIGT PAR LES ENTREES D AIR DES CARBUS
ET DECOLLER LES BOISSEAUX UNE FOIS POUR VOIR SI CELA CHANGE QUELQUECHOSE

2/ L AMORCAGE DU CIRCUIT D ESSENCE PAS EVIDENT A VERIFIER
LE GICLEUR DE FOND DE CUVE SERAIT EN CAUSE

A+
YVES

Comme après un démarrage réussi, je ne peux plus rien faire d'intéressant jusqu'au lendemain, j'attends... Demain matin, je verrai si ça démarre mieux.

Notes sur ce qui a été dit dans les derniers messages :

Bougies plus froides : le Pb apparaît au tout 1er démarrage. Que les bougies soient froides ou chaudes, ça n'a aucune importance puisque le moteur n'a pas encore tourné. Et en plus, une fois parti, tout se passe très bien.

Gicleurs et autres pièces internes : elles n'ont jamais été bricolées. Je les ai commandées en Allemagne et je les ai montées. Leur gravure montre qu'elles sont conforme au nominal d'origine.

Membranes : en parfait état, ni raides ni percées. Les boisseaux peuvent être facilement déplacés avec le doigt. Et leur position est basse au démarrage. Ils ne montent que beaucoup plus haut en régime.

J'ai relu dans le détail toutes les explications sur la carburation du site ilcubopiccolo.free.fr. Ça m'a conforté dans l'idée que mon problème vient de la canalisation interne de ralenti qui est bouchée. Je saurai demain matin si mon ramonage chimique au jus de citron a eu un effet.

Je pense qu'une fois que le moteur a démarré, les restes d'essence dans les canalisations suffisent à permettre de démarrer pendant quelques heures. Si on dépasse un certain temps, ces restes s'évaporent, et le circuit de ralenti étant bouché, il n'y a pas d'essence dans l'air injecté dans le cylindre. En bouchant bien les entrées d'air, la dépression devient telle que l'essence monte par le puits d'aiguille, ce qu'elle ne fait pas en temps normal. Et alors ça démarre.

Jugement demain matin.

JP

POUR LES CIRCUITS DE RALENTI JE NE SUIS PAS LOIN DE PARTAGER TON SENTIMENT

UNE CHOSE EST SURE J AI HORREUR DE CE MODELE DE CARBU J AI RENCONTRE
DE TRES NOMBREUSES FOIS DES PROBLEMES SUR CES MODELES PARTICULIERS
ET CE DEPUIS 30 ANS
LES CIRCUITS SONT EXTREMEMENT COMPLIQUES ET TORTUEUX AVEC LES CAPSULES D ENRICHISSEMENT QUI SONT INUTILES ET COMPLEXES EN PLUS
JE N AI QUE TRES RAREMENT REUSSI A EN DEBOUCHER TOUS LES CONDUITS POUR LES
FAIRE FONCTIONNER CORRECTEMENT

JE LEUR PREFERE DE LOIN CEUX DE 1000 R OU 1000 J3 QUI SONT A LA FOIS PLUS PERFORMANTS ET MOINS COMPLIQUES

QUAND AUX MODELES MECANIQUES COMME SUR LES Z A KICK EUX SONT
BEAUCOUP PLUS SIMPLES ET MOINS COUTEUX A REMETTRE EN ETAT QUE LES VERSIONS
A DEPRESSION ...

A SUIVRE

A+
YVES

Bon ; je pense que le verdict n'est pas loin. Résumé de l'épisode précédent : hier, j'ai traité le circuit de ralenti au jus de citron pur, avec une seringue et de la patience. But : déboucher les canalisations inaccessibles.

Ce matin, donc après une vingtaine d'heures de repos, j'ai tenté le démarrage. Eh bien c'est parti ! Du jamais vu depuis des mois ou des années. Le démarrage n'a pas été aussi instantané que quand le moteur est chaud, mais il a eu lieu.

Conclusion : c'est bien un problème de tuyauterie interne dans le circuit de ralenti. Je vais redéposer la rampe pour passer une deuxième couche de jus de citron, et je pense que le Pb sera résolu. Je pourrai ensuite m'attaquer aux questions de richesse, de bougie chaude ou froide et autres choses.

Le problème peut se décrire comme ceci :

• la canalisation interne du ralenti, très torturée, est bouchée ou partiellement bouchée. Mais elle se remplit d'essence en fonctionnement. Elle en laisse passer un tout petit peu.
  
• la nuit, elle se vide par évaporation. Donc le premier démarrage matinal ne peut pas se faire parce qu'il n'y rien qui sort du circuit de ralenti et que la dépression n'est pas suffisante pour faire monter l'essence par ailleurs.
  
• ensuite, tout est normal.
  
• aux démarrages ultérieurs, il reste suffisamment d'essence un peu partout dans le carbu pour permettre les toutes premières explosions, parce le moteur est parfaitement réglé et fonctionne très bien. Ensuite, ça marche.
  
• en bouchant les entrées d'air, on augmente la dépression à tel point que l'essence monte par le puits d'aiguille et permet le démarrage.
  

Il faut confirmer ce résultat par d'autres essais, mais je ne suis pas mécontent. D'une part parce que ça marche, mais surtout parce que j'ai compris pourquoi.



Notez que j'ai déjà eu ce problème quand j'ai restauré une CB750 Four. C'était il y a huit ans, et j'avais décrit toute l'opération sur mon site-journal http://restorefour.jpcor.fr, à la page Journal, chapitre Remontage, à la date du 20 octobre 2002. Mais la configuration des carbus était très différente, et le débouchage avait été beaucoup plus facile, bien qu'un peu osé. A lire, c'est très instructif. La Quat'pat tourne tourne toujours parfaitement.

Merci à tous pour l'assistance.

JP

TRES BIEN
IL EST ESSENTIEL DE PARFAITEMENT COMPRENDRE CE QU IL SE PASSE
ET EFFECTIVEMENT CES SALOP... DE MERD... DE CARBUS DE 1000 J
N ONT PAS FAILLI A LEUR REPUTATION
SI LE JUS DE CITRON EN INTRAVEINEUSE EN EST VENU A BOUT C EST SUPER
J AI UNE PAIRE DE CES DAUBES SUR L ETAGERE A OPERER
MAIS JE NE SAIS PAS SI CELA VAUT LA PEINE

ENFIN LE BUT EST PRESQUE ATTEINT RESTE PLUS QU A CONFIRMER DEMAIN
JE CROISE LES DOIGTS

A+
YVES

Voilà ; confirmation ce matin. Démarrage facile. C'est une grande nouveauté pour moi.

Le coupable est montré sur cette photo :

Trou 15 : sortie de mélange pour le ralenti. C'est lui et sa circuiterie qui est coupable.
Trou 17 : trou de progressivité, qui se dévoile petit à petit quand le papillon s'ouvre
Trou 9 : trou du réglage de richesse
Trou 6 : prise de dépression
Trou 10 : trou pour la membrane du système à dépression
1 : papillon

Il me semble qu'à l'utilisation, les reprises à bas régime sont meilleures. J'ai pu descendre le ralenti très bas (régime mesuré au compte-tours numérique, pas au compte-tours de la moto, qui est à ±500 t/min).

A nous les grands espaces...

JP

SUPERBE
LE RALENTI A 500 TR/MIN C EST DU JAMAIS VU SUR UN 1000 J
TON REGLAGE D AVANCE ET DE SYNCHRO DOIT ETRE PARFAIT
REMARQUE JE TE FAIS TOTALEMENT CONFIANCE DE CE COTE LA ...


A+
YVES

Non, Yves ! Je n'ai pas dit que je tournais à 500 t/min. Je tourne à 1100. Je pourrais tourner plus bas, mais à froid ça serait désagréable à l'oreille.

Ce que je disais c'est que mes 1100 t/min sont des vrais t/min, mesurés numériquement à ±1 t/min. Le compte-tours de la moto ne permet pas de lire le régime avec cette résolution, et la précision de la mesure doit être de l'ordre de ±500 t/min dans cette zone.

C'est vrai que les réglages sont au petit poil : jeux aux soupapes et synchro. Et les pistons Wiseco en 1075 donnent des résultats remarquables.

Amitiés.

JP

Bravo pour la soluce

Finalement, l'union fait la force!
Il serait intéressant pour le retour d'expérience, de savoir ce qui à provoqué cette obturation, j'ai ma p'tite idée et ça ressemble à "sans plomb". . .
Quelle est la fréquence d'utilisation de cette machine ?
J'ai déjà eu des trucs bizarres de ce genre suite à un repos de 5 ou 6 semaines donc pas énorme. Comme je roule quand même un peu, cela se résorbe tout seul.
Sauf une ou deux fois ou j'avais un ralenti de merde et un trou en début d'accélération.
Avant de déposer la rampe (avec boîte à air et pipes d'origine, c'est toujours une grande aventure) j'ai enlevé les 4 vis de richesse et injecté un coup de soufflette HP par leurs orifices.
Comme j'avais oublié de retirer les gibous, j'ai un peu galérer pour redémarrer mais ensuite, du velours !!
Jamais eu ce désagrément à l'époque du gros super qui tache !

Qu'en pensez vous?
Y a-t-il un additif à rajouter à cette merde pour éviter cet encroutage ??
JM

Bien jpc06240
félicitation, et merci de nous avoir fait partager le truc
plus qu' à démonter la rampe du 13

Cher JMZ1000,

le problème que nous venons de résoudre, je l'ai depuis que j'ai restauré la bécane. Je l'ai eue, ou plutôt j'ai eu une épave, fin 2004. J'ai pu rouler avec à la mi 2005. Et j'ai toujours eu ces démarrages très difficiles le matin, après un arrêt de plus de 24 heures. Je l'ai négligé parce que la moto marchait bien. Je mettais en cause les bougies, la batterie, le démarreur. Je pense que le défaut s'est aggravé avec le temps. Jusqu'à ce que je me décide à attaquer la bête. Le fait de pouvoir en parler sur ce forum m'a permis de me clarifier les idées, de réfléchir pour aller droit au but.

Je roule au sans plomb 95, jamais au E10, mais je fais peu de km. Nous avons eu un hiver pourri (même sur la Côte), j'ai eu des problèmes de santé, et puis j'ai six motos dont 5 totalement utilisables au quotidien. Je fais donc en sorte de les faire rouler toutes, ce qui divise le kilométrage annuel par 5.

Au sujet des poudres de perlimpinpin qui pourraient nettoyer facilement et élégamment les petits tuyaux, c'est à dire sans tout déposer ou démonter, je n'en connais pas. J'ai un produit en bombe spécial pour nettoyage des carbus. Je pense que c'est aussi efficace que l'eau d'Evian. C'est plus cher, et pourtant l'eau d'Evian n'est pas donnée... J'ai laissé tremper des pièces dans ce liquide pour les nettoyer. Après 24 heures, même à la loupe, je n'ai pas vu de différence.

Je connais le jus de citron pur, l'acide phosphorique dilué, l'acide acétique (jamais utilisé), qui sont des acides faibles. Ils n'attaquent pas ce qu'on ne veut pas attaquer. J'ai pensé un moment utiliser du Destop. C'est de la soude caustique, et ça nettoie les canalisations sans les abîmer. Alors pourquoi pas ? Mais je ne l'ai pas fait. Ça vaudrait le coup d'essayer.

Pour cette fois, pas à suivre. Mais à bientôt, pour d'autres aventures !

JP

heheeeeeeeeee depuis le début je vous le disais que c'était les carbus mais de là à trouver l'enfoiré de me.....e de panne ça c'était une autre histoire il n y avait aucune raison que ce soit le reste relisez mon post je vous le disais evaporation de l essence et tout et tout mais je ne savais pas tout le reste allez bravo etmerci pour ce beau roman moi je n ai plus qu'à tout démonter car il m arrive la meme chose mais avec un 900z1 et seulement au bout de 3 4 jours sans tourner

STOK 51 a écrit:

SUPERBE
LE RALENTI A 500 TR/MIN C EST DU JAMAIS VU SUR UN 1000 J
TON REGLAGE D AVANCE ET DE SYNCHRO DOIT ETRE PARFAIT
REMARQUE JE TE FAIS TOTALEMENT CONFIANCE DE CE COTE LA ...


A+
YVES

Intéressant comme réflexion, sur des Z650 ou sur ma p'tite Z400 (exactement la même base que la 650) je suis déjà arrivé facilement à obtenir des ralentis proche des 500 tr/m et très fluides.
JAMAIS ! avec la Z1000 ! même avec tous les réglages au top de top, en dessous de 900 tr/mn, ça tourne "patate" avec calages à la clé
Bizarre non ?

JM

.

Bravo JP !!!!

Comme je le dis souvent dans mon boulot : de la discussion naît la lumière!!

En fait, ce qui t'a le plus aidé, c'est de ne pas te retrouver seul devant ton problème; tu n'as pas lâché tant que tu n'as pas trouvé la solution...il fallait être opiniâtre!

Cher WebZ,

tu dis que j'ai été opiniâtre. C'est vrai, et je ne conçois pas d'agir autrement. Dans ce genre de cas, quand je butte sur un mur, j'arrête, et je reprends le lendemain. Ça peut durer des semaines sans que je me décourage.

Il n'y avait pas de raison pour que je ne trouve pas de solution à ce Pb. Il n'y a rien de magique dans le fonctionnement d'un carbu, surtout japonais. Ça doit marcher. Sur la CB750 four, ceux qui ont visité mon site http://restorefour.jpcor.fr, auront vu que j'ai eu le même Pb. Mais sur cette moto, si les conduits internes sont très courts et directs, on n'y a pas accès parce que le gicleur de ralenti, en laiton, est planté dans le zamac. On ne peut pas l'enlever. Mais comme quelqu'un l'a mis en place, c'est qu'on doit pouvoir le retirer. Donc en réfléchissant un peu, j'y suis arrivé, et même facilement, sans rien abîmer. J'ai pu nettoyer, et le Pb a été résolu.

Bien sûr, dans les deux cas, j'aurais pu changer les rampes. Mais il aurait vraiment fallu que ce soit hard pour que j'en arrive à cette extrémité. Je vais pas me laisser emm... par un bout de zamac, non ?

Bon ; c'est pas tout ça, mais c'est pas gagné. Cet après-midi, le démarrage a été un peu plus laborieux que j'aurais aimé. Et puis au retour d'une balade un peu longue, en ville, ça s'est mis à cafouiller un peu à bas régime. Au dessus de 3000 t/min, c'était parfait. Le moteur était bien chaud, mais j'ai réessayé il y a un moment, moteur presque froid, c'était pareil. Il est donc vraisemblable que les tuyaux ne sont pas totalement libres, et que je ne vais devoir réopérer. Cette fois-ci, je vais tester la perfusion au Destop. Je ferai ça quand j'aurai reçu les brides en caoutchouc neuves.

Une vieille bécane, c'est un peu comme une cathédrale gothique. Ça n'est jamais terminé...

JP