Z1000J et démarrage difficile. Le coupable démasqué

Mon problème de démarrage impossible sur ma Z1000J a fait l'objet de nombreux échanges sur ce forum. Après de longues recherches dans toutes les directions, j'avais incriminé les gicleurs de ralenti. Je les avais agrandis d'un poil, et j'avais cru avoir trouvé la solution. En fait non. Ça a marché un peu mieux pendant quelques jours, et puis c'est redevenu pareil. C'était vraiment pénible. A la fin, même avec le start-pilot, ça ne démarrait plus.

Alors j'ai pensé changer le démarreur, supposant qu'il ne tournait pas assez vite pour permettre à l'essence de monter dans les gicleurs. Je ne l'ai pas fait, mais j'ai changé le boîtier d'allumage et les capteurs. J'ai monté un système à moi, déjà utilisé avec succès sur la CB750 Four et la 900Z1. Il y a un capteur à effet Hall et un calculateur. L'appareil a été testé au banc dans tous les sens, et donc je sais qu'il marche au poil. Il utilise le même connecteur de puissance que celui d'origine.

Après l'installation, avant de démarrer, j'ai fait quelques vérifications d'usage, en particulier sur les tensions. Et à ma grande surprise, je me suis rendu compte que la tension de batterie, mesurée sur le connecteur du boîtier d'allumage, était très loin de faire 12 V ! Surprise, parce que j'ai dû faire cette mesure 10 fois ! Enfin, bon. Donc avec une batterie bien chargée, à 12,8 V par exemple, je me retrouvais, pendant la rotation du démarreur, avec 7 V environ pour alimenter les bobines et le boîtier d'allumage ! Pas étonnant que ça ne démarre pas !

Il y avait donc 5 ou 6 V de chute sur le trajet entre la cosse + de la batterie et la cosse du connecteur. Les carbus n'étaient pas en cause, et ils ont été accusés à tord. Une erreur judiciaire de plus.

J'ai alors passé beaucoup de temps à chercher d'où venait cette chute de tension. J'ai mesuré des tensions et des résistances, en prenant des notes. J'ai vérifié tout le câblage, nettoyé le commodo droit, j'ai ressoudé six sertissages de cosses que je trouvais douteux, j'ai changé une cosse, etc. J'ai ainsi récupéré 3 Volts. Pas mal. Maintenant, ça démarre, mais il me manque encore 2 V. Les mesures que j'ai faites semblent montrer qu'ils se perdent dans le contacteur à clef. Je vais voir si je le change ou si je peux l'améliorer.

Conclusion : il y a, entre la source de tension ( la cosse + de la batterie) et l'utilisation par l'allumage (les bobines et le calculateur) une grande longueur de fil, et surtout une tripotée de contacts et connecteurs. Chaque élément apporte sa chute de tension, si bien que si chacun n'est pas parfait, on se retrouve avec 7 V au lieu de 12 pendant le démarrage. Je ne sais pas si Kawasaki aurait pu faire autrement dans la conception de son câblage. Mais en tout cas, s'y retrouver là dedans n'est pas chose simple.

Remarque : ceci n'explique pas pourquoi seul le 1er démarrage du matin était si difficile. Peut-être que dans le boîtier d'allumage, un condensateur de filtrage restait chargé après un démarrage, et permettait les démarrage suivants. Mais après 20 heures de repos, il était vide, et ça ne démarrait plus. Bizarre. 20 heures pour décharger un condensateur chargé sous une dizaine de volts... J'y crois pas beaucoup.

JP

dura lex sed lex !!

encore les mefaits de la loi d'ohm : U=RxI

sur mes protos, je refais tous les faisceaux , pas de cosses que des soudure et du thermo retractable et avant l'hiver , tous les connecteurs sont traités au KF !!

en projet sur notre side : une batterie sur circuit independant pour le demarrage au paddock ou sur la pit lane , et une autre batterie pour allumage et service sur le basset

pas de regul, pas d'alternateur : c est un engin de course !!

SALUT JP

CONTENT QUE TES RECHERCHES ABOUTISSENT PAR DU TRES CONNU
DE FACON EMPIRIQUE ET EN PARTICULIER SUR MES MACHINES A INJECTION
750 KAWA TURBO ET 1100 ZX EN PARTICULIER IL EST RECOMMANDE D UTILISER DES BATTERIES YUASA
QUI ONT LE TRES GROS AVANTAGE DE DELIVER UNE PUISSANCE EN POINTE TRES LARGEMENT SUPERIEURE
A LA MOYENNE DES BATTERIES DU MARCHE
SACHANT QUE CES MOTOS EN PLUS DU DEMARREUR DOIVENT ENTRAINER LA POMPE A ESSENCE ELECTRIQUE
CE QUI NE FAVORISE PAS LES CHOSES DU TOUT

POUR LA 1000 H LE PROBLEME EST NATURELLEMENT SOLUTIONNE ....ELLE POSSEDE ENCORE UN KICK
ET LA CA DEMARRE AU DEMI QUART DE TOUR

POUR LES CIRCUITS ELECTRIQUES DE MOTOS QUI ONT 30 ANS LE CUIVRE DES FILS EST PASSABLEMENT OXYDE
PAR L HUMIDITE ET LE TEMPS IL EST D AILLEURS SOUVENT DIFICILE DE LES SOUDER PROPREMENT SANS UTILISER
FORCE FLUX DECAPPANT
UN CIRCUIT ELECTRIQUE MODERNE ET NEUF AMELIORERAIT SANS DOUTE BIEN LES CHOSES
ILS EXISTENT POUR LES Z A KICK POUR UNE CENTAINE D EUROS AINSI QUE LES COMODO NEUFS
MALHEUREUSEMENT J EN AI PAS ENCORE TROUVE POUR 1000 J ...SI QUELQU UN CONNAIT JE SUIS PRENEUR

UNE AUTRE SOLUTION SERAIT DE RELAYER LE SIGNAL DIRECT DE LA BATTERIE A L ALLUMAGE AVEC DU FIL NEUF DE BONNE SECTION
LE CIRCUIT PRINCIPAL NE SERVANT QUE DE CIRCUIT DE COMMANDE
COMME ON LE FAIT POUR LES PHARES QUANT ON EN A MARRE DE RIEN VOIR
ET DE CRAMER LE CONTACT DU COMODO PAR ECHAUFFEMENT

A+
YVES

Bonsoir Yves,

Ce que tu dis est tout à fait vrai. Mais si cette Z1000J n'avait pas été stockée dans un jardin pendant 10 ans, sans aucune protection, elle serait peut-être en meilleur état électrique. Et encore, c'était pas à Reims, mais sur la Côte d'Azur ! Elle n'est que de 1982, et j'ai des bécanes (Honda) de 1966, 1969, 1973 dont le faisceau est en meilleur état. Je pense quand même que le faisceau de la Z1000J n'est pas un modèle de qualité. Quant à la 900Z1, je lui ai mis un faisceau neuf. Là, plus de Pb.

La solution de relayer le 12V est celle que j'ai choisie. J'avais déjà relayé avec succès le circuit phare-code il y a quelques années. J'ai donc commencé à tirer des fils neufs. Je terminerai demain. La difficulté de ces solutions est de les réaliser proprement, de telle sorte qu'on puisse tout enlever pour revenir à la configuration initiale sans avoir à couper un seul fil. Il faut donc bien réfléchir avant, dessiner des schémas. Et ensuite, conserver des plans à jour, pour le cas où...

Sinon, les volts gagnés par les mesures prises hier et avant-hier ont déjà fait que ça démarre. J'ai aussi compris pourquoi à chaque fois que j'ai bidouillé les carbus, j'ai trouvé que ça marchait mieux, et qu'ensuite je retrouvais les mêmes problèmes. C'est parce qu'à chaque fois, pendant le travail sur les carbus, je laissais la batterie en charge lente. Donc quand je remontais tout, la batterie était à bloc, et là, ça démarrait. Mais trois jours après, c'était fini...


Ce que dit toobiteam sur les câblages est juste, puisque la plupart des pannes viennent des connexions. Mais il faut convenir que sur une bête de course, on enlève beaucoup de choses : les clignotants, les compteurs et leur éclairage, la lumière, le contacteur avec ses circuits compliqués, le régulateur, l'alternateur, et j'en passe. Alors évidemment, on diminue la probabilité de pannes. A la limite, si on enlevait tout ce qui est électrique, la probabilité de panne électrique serait ramenée à zéro. Mais ça marcherait beaucoup moins bien...

JP

CELA S APELLE UN MOTEUR DIESEL
A AUTO ALLUMAGE PAR COMPRESSION
AUCUN CIRCUIT ELECTRIQUE NECESSAIRE

ARRET PAR CALAGE OU FERMETURE DU CARBURANT

A+
YVES

En effet, c'est exactement un diesel. Une Z1000J à moteur diesel ! Mon rêve ! Il y a des Audi et des Peugeot Diesel au Mans. Il y aura peut-être des motos Diesel chez nous un jour... Il y en a déjà en Inde.

Mais il faut dire que si on enlevait toute l'électronique qui gère les moteurs diesel d'aujourd'hui, ils auraient quelques problèmes...

Voici le schéma de la modification du réseau électrique de ma Z1000J, modif qui avait pour objet de commander bobines et boîtier d'allumage en 12V directement de la batterie, grâce à un relais. J'ai maintenant 0,2 V de chute de tension entre la batterie et les bobines. Ça, c'est normal. Ce schéma pourra servir ou donner des idées à quelqu'un.



JP

ET APRES CE NOUVEAU CABLAGE RELAYE
VERDICT

A+
YVES

Le verdict est très clair : je n'ai plus raté un seul démarrage matinal depuis la modif. Ça part tout de suite, et ça tient un ralenti très stable tout de suite, sans starter. C'est une grande nouveauté pour moi !

Je vérifierai les bougies dès que j'aurai pu rouler (il pleut à verse), parce que la dernière inspection me les a montrées très charbonneuses, comme avec un mélange trop riche. Ça pourrait venir de mes gicleurs de ralenti agrandis. Mais aussi du fait que les étincelles étaient faiblardes, avec cette tension d'alim insuffisante. Les électrodes n'atteignaient peut-être pas leur température de régime pour brûler la calamine, même avec des BR7ES.

Amitiés.

JP