Démarrage difficile sur Z1000J

Pas d'accord avec toi, geka1600. Voici pourquoi.

Sur le tracé du 1er oscillo, on voit une chute de tension à 8,8 V au moment où on met le démarreur sous tension. C'est normal, parce que le rotor étant à l'arrêt, le bobinage se comporte comme une résistance pure, de faible valeur, et ça donne un courant très élevé. Et ça, c'est valable pour tous les moteurs électriques. C'est pour ça qu'un moteur bloqué se comporte comme un court-circuit et fume assez vite s'il n'y a pas une protection dans son circuit.

Dès que le rotor se met à tourner, une force contre-électromotrice s'y développe, ce qui limite le courant. On voit bien sur l'oscillogramme que la tension est de l'ordre de 10 V, une fois passée la période de mise en rotation du démarreur. Donc la batterie va bien.

Si un module électronique ne fonctionne pas à 10 V sur un réseau 12 V, alors c'est qu'il est mal conçu ou en panne. Quand on connaît les essais de validation des produits pour l'auto (donc pour la moto aussi), on comprend que c'est impossible. Mes allumages Carbier, je les teste à 6,5 V, et j'ai de la marge ! Une voiture qui a passé la nuit par -20°C a une batterie qui descend à moins de 8 V, et un moteur dont l'huile est comme du beurre. Et ça démarre ! Donc pas d'inquiétude sur la tension de fonctionnement du module.

Les bougies noires montrent en effet une carburation trop riche. Je descendrai les aiguilles. Mais ça n'a rien à voir avec le Pb de démarrage, qui reste inexpliqué (pour l'instant).

Attendons les prochaines mesures...

JP

JPC06240 a écrit:

Pas d'accord avec toi, geka1600. Voici pourquoi.

Sur le tracé du 1er oscillo, on voit une chute de tension à 8,8 V au moment où on met le démarreur sous tension. C'est normal, parce que le rotor étant à l'arrêt, le bobinage se comporte comme une résistance pure, de faible valeur, et ça donne un courant très élevé. Et ça, c'est valable pour tous les moteurs électriques. C'est pour ça qu'un moteur bloqué se comporte comme un court-circuit et fume assez vite s'il n'y a pas une protection dans son circuit.

Dès que le rotor se met à tourner, une force contre-électromotrice s'y développe, ce qui limite le courant. On voit bien sur l'oscillogramme que la tension est de l'ordre de 10 V, une fois passée la période de mise en rotation du démarreur. Donc la batterie va bien.

Si un module électronique ne fonctionne pas à 10 V sur un réseau 12 V, alors c'est qu'il est mal conçu ou en panne. Quand on connaît les essais de validation des produits pour l'auto (donc pour la moto aussi), on comprend que c'est impossible. Mes allumages Carbier, je les teste à 6,5 V, et j'ai de la marge ! Une voiture qui a passé la nuit par -20°C a une batterie qui descend à moins de 8 V, et un moteur dont l'huile est comme du beurre. Et ça démarre ! Donc pas d'inquiétude sur la tension de fonctionnement du module.

Les bougies noires montrent en effet une carburation trop riche. Je descendrai les aiguilles. Mais ça n'a rien à voir avec le Pb de démarrage, qui reste inexpliqué (pour l'instant).

Attendons les prochaines mesures...

JP

pour les bougies noires,ta carburation peut aussi etre riche au ralentie,tout depends comment tu as fait ton controle bougie,si tu la laisse tourner au ralentie et que tu controle la bougie,ça te donneras la richesse au ralentie,pour voir ta richesse du gicleur principale,il te faut faire une pointe en regime constant sur 400 ou 500 m,tout couper au coupe circuit et demonter ta bougie.

si tu es trop riche au ralentie ça peut etre aussi la cause de la panne,sur mon 1000r,que je viens de recuperer,j'avais un probleme de ralentie qui descendait doucement,j'ai devisses mes richesses de ralentie de plus de 3 tours,4 je crois,le ralentie redevenait bon,mais elle demarait plus a froid,je controle mes bougies,noir de suie,je referme a 1 tour 1/2,bougies chocolat et elle redemarre a froid.

regarde tes aiguilles,je crois que c'est les memes carbus que le 1000r,ça doit donc etre vite controlés,apres c'est peut etre pas ça le probleme,mais au moins tu seras sur.

POUR LES NIVEAUX DE CUVE
JE LES REGLE TOUJOURS AU MOINS 1 MM AU DESSUS DE LA VALEUR PRECONIQEE PAR LE CONSTRUCTEUR POUR OBTENIR DES PONTEAUX RAISONNABLEMENT ETANCHE

CE REGLAGE NE M A JAMAIS POSE DE PROBLEME SUR TOUTES LES RAMPES
QUE J AI FAITES QUEL QUE SOIT LA MARQUE DE LA MOTO

JE N IMMAGINE PAS LES NIVEAUX DE CUVES ETANT INFLUENTS

AUTRE PISTE TRES INTERESSANTE
TA MACHINE EST ELLE MUNIE DE FILTRES INDIVIDUELS TYPE KN OU EQUIVALENTS
OU DU FILTRE A AIR D ORIGINE

CAR AVEC LES FILTRES INDIVIDUELS LA QUANTITE D AIR ADMISE EST CONSIDERABLEMENT PLUS IMPORTANTE QU AVEC UNE BOITE A AIR D ORIGINE
ET DANS CE CAS MEME AVEC LE STARTER A FOND IL EST PROBABLE QUE TU SOIS
AVEC UN MELANGE AIR ESSENCE DEFAVORABLE
TROP D AIR POUR LA MEME QUANTITE D ESSENCE QUE D ORIGINE
DONC TROP PAUVRE

UN TEST TRES SIMPLE
UN MORCEAU DE SCOTCH AMERICAIN SUR LA MOITIE DE CHAQUE FILTRE
POUR VOIR AVEC MOITIE D AIR CE QUE CELA DONNE ....

CAR CES CARBURATEURS CONTRAIREMENT AUX HONDA NE POSSEDENT PAS DE VOLETS DE STARTER MAIS SEULEMENT DES GICLEURS ADDITIONNELS

LA QUANTITE D ESSENCE SUPLEMENTAIRE EST A MEME QUE D ORIGINE
ALORS QUE TU ADMETS BEAUCOUP PLUS D AIR
VOILA PEUT ETRE LE SOUCIS

A SUIVRE

A+
YVES

moi sur mon moteur 1000 j j ais des filtres kn et je n ais aucun probleme pour demarrer de plus j ais un haut moteur 1100 gpz et ca demarre nickel !!! bpadicha.

Les suggestions continuent à arriver et c'est bien. Merci. Mais je rappelle le problème :

1. la moto marche parfaitement bien, avec ou sans filtre KN ;
   
2. le premier démarrage après un long arrêt est très difficile voire impossible ;
   
3. après le démarrage, au start-pilot ou en bouchant les entrées des carbus, ça démarre et ça marche à la perfection pour toute la journée.
   

Toutes les autres considérations, bougies noires, filtre ou pas filtre, allumage électronique, sont secondaires et pourront être traitées quand on aura compris le phénomène phénoménal qui me les brise depuis des mois.

Le Pb est un Pb de carburation, c'est incontestable. Peut-être que mes carbus ne sont pas les bons, qu'ils été remontés (les 4 !) avec les papillons à l'envers, que les boisseaux sont ceux d'une Mobylette, ou je ne sais quoi encore. En tout cas, c'est bien caché.

A suivre. Nouveaux essais dans l'après-midi.

JP

STOCK 51 a dit "POUR LES NIVEAUX DE CUVE, JE LES REGLE TOUJOURS AU MOINS 1 MM AU DESSUS DE LA VALEUR PRECONISEE PAR LE CONSTRUCTEUR POUR OBTENIR DES POINTEAUX RAISONNABLEMENT ETANCHES"

La valeur de réglage préconisée étant la hauteur des bas de flotteurs / plan de joint, je suis d'accord avec toi en mettant 1 mm de plus tu appauvris et tu fermes plus tôt les pointeaux.
Mais si les pointeaux sont bons et les flotteurs étanches ça ne doit pas poser de problème au bon niveau.
En revanche si le niveau d'essence dans les cuves est au plan de joint, c'est catastrophiquement trop riche, c'est sur, es-tu sur que les flotteurs ne sont pas plein d'essence ? bon là ça coulerait à terre

Bonne remarque. mais il faut bien s'entendre sur le niveau dont on parle : le niveau d'essence dans la cuve ou la hauteur des flotteurs.

Dans mon cas, le niveau d'essence dans la cuve arrive au plan de joint, alors que la RMT dit 1 mm en dessous ±1 mm. Donc à 1 mm près, je suis bon. Il n'est pas question là de la hauteur des flotteurs, qui elle, avait été réglée comme préconisé.

Ce qu'indique STOCK51, c'est bien, sauf erreur de ma part, le niveau d'essence dans la cuve. Il est donc en plein accord avec ce que j'ai sur mon moteur.

Flotteurs pleins d'essence : ils sont pleins, en une matière plastique légère, et ne peuvent donc pas se remplir. C'est un Pb que j'ai eu sur ma CB350 de 1969. Mais là, ils étaient en laiton embouti, deux coques soudées à l'étain.

A suivre.

J'ai fait des mesures de tension minimale de fonctionnement sur un allumage électronique de ST1000 que j'avais. Je mets les résultats dans un autre sujet pour y voir plus clair et ne pas tout mélanger.

JP

Suite du feuilleton...

En début d'après-midi, contrôle du niveau dans la cuve n°1. Pareil qu'hier.
Essai de démarrage : échec.
Même essai en bouchant les entrées d'air n° 1 et 2 avec un chiffon : les cylindres 1 et 2 partent, et entraînent les deux autres. Ça tourne.
J'arrête presque tout de suite le moteur, et je recommence sans boucher les entrées d'air. Ça part tout de suite, alors que le moteur est froid.
Ensuite, tous les démarrages se font au 1/4 de tour.

Je comprends à peu près ce qui se passe là : je suppose que le circuit d'arrivée d'essence au ralenti est bouché. Pendant la phase de démarrage, le moteur tourne très lentement. La dépression dans le carbu est faible. Comme c'est bouché, l'essence ne monte pas et ça ne démarre pas. Elle pourrait passer par le puits d'aiguille, mais elle ne peut pas parce que la dépression est trop faible. En bouchant les entrées, on augmente tellement la dépression que l'essence peut monter par le puits d'aiguille. Et ça part. Le régime étant plus haut, ça peut continuer à tourner une fois qu'on a libéré les entrées.

Cette explication est plausible, sauf que :
1) les gicleurs ne sont pas bouchés
2) seul le tout premier démarrage est affecté par le Pb. Tous les suivants sont normaux.
Mystère et boule de gomme.

Dans la colère, j'ai déposé la rampe, et j'ai tout contrôlé. Tous les gicleurs et tous les tuyaux internes que je peux contrôler sont libres et propres.
Gicleurs de ralenti gravés 37,5 ; gicleurs principaux gravés 127,5 ; aiguilles gravées 5FLZ50. Tout comme neuf. Donc rien que du normal.
Les membranes sont OK. Celles des enrichisseurs aussi. Les hauteurs de flotteurs sont pile-poil.
Les papillons sont bien placés. Les joints d'étanchéité des axes de papillon sont en place et semblent OK.
Aucune anomalie dans la commande de starter : la tige coulisse bien, et actionne les tiroirs qui font ce qu'il faut.

Puisque j'y suis, j'abaisse les aiguilles d'un cran. Le clip est maintenant dans la 2e gorge en partant d'en haut.
Je démonte les pipes d'admission. Elles sont très fendillées, mais aucune fente ne traverse la caoutchouc. Elles doivent donc être étanches. Néanmoins, je décide de les changer. J'irai demain les commander chez Kawa.

En attendant, j'ai mis à tremper les filtres KN pour les nettoyer, en suivant de mémoire les instructions de STOCK51. Deux bouchons de Vigor dans 3 ou 4 litres d'eau. Je sortirai les pièces demain.

A suivre...

JP

Les pipes chez Kawa? J'ai changé les miennes y'a kèkes Zannées sur mon vieux Zéphyr 750 et j'm'e suis pas encore remis de la facture (+ de 150 euros de mémoire joints toriques inclus) le prix de la moto!

*Elles sont si nazes que ça les adaptables ou refabrications ?




* ceci est une vraie question

Et tu avais passé les carbus aux ultrasons ?

Réponse à petitbras :
j'avais changé ces pipes quand j'ai restauré la moto. J'ai retrouvé une facture de Kawa où il y a 4 "SUPT CARBURATEUR KZ1000K1", pour 56,72 Euros HT au total. Je pense que ce sont les pipes. Ça date de février 2005.
Elles seraient utilisables, surtout si je bouche les fentes à l'araldite. Je l'ai déjà fait par ailleurs. Mais comme c'est démonté, et vu ce que m'a déjà coûté cette moto, autant faire le boulot jusqu'au bout.
En tout cas, en seulement 5 ans, elles se sont beaucoup dégradées. Pas normal. Je dois encore avoir sur ma Honda CB350 achetée neuve en septembre 1969 (donc 1e main), les pipes d'origine !

Réponse à ptityam :
Oui. J'avais passé les 4 carbus, complètement désossés, successivement au jus de citron dans l'eau presque bouillante (1/2 heure), deux fois, et ensuite aux ultrasons chez un copain. Dans ce dernier cas, j'ai des doutes sur l'efficacité parce qu'il n'avait pas le liquide de nettoyage bien adapté pour ce job, et que ses cuves étaient un peu petites. Chaque carbu n'était donc pas complètement immergé.

Plus je réfléchis à ce Pb, plus je penche vers la cause suivante : le circuit qui va du gicleur de ralenti jusqu'au tout petit trou en aval du papillon doit être bouché, au moins partiellement. Et ce sur les 4 carbus. Après un arrêt prolongé, ce circuit se vide de son essence par évaporation. La dépression n'étant pas suffisante au démarrage pour laisser passer l'essence, ça ne démarre pas. Si on bouche les entrées d'air, la dépression devient suffisante pour que l'essence passe par le puits d'aiguille. Ça démarre. Ensuite, le peu de carburant qui reste dans le circuit de ralenti permet le démarrage instantané. L'explication vaut ce qu'elle vaut. Pour la confirmer, il faut accéder au circuit en question et le déboucher. Je vais essayer.

A suivre.

JP

Ouais, moi j'ai acheté le produit spécial carbu "Tickopur" ou quelque chose comme ça à la boite allemende qui fournit les bacs sur Ebay et ça marche bien.
Pour que cela soit efficace, il faut de l'eau "dégazée", c'est à dire robinet laissée à l'air 24h ou bien eau distillée et je fait ça tout démonté et à 60-80 °.

Bon ; la rampe étant démontée, j'ai essayé de voir où pouvait se trouver
le circuit du ralenti. Une figure de la RMT n°46 le montre :

L'entrée
de l'air pour le ralenti est la n°1 :


Voici le trajet interne de l'air et du mélange :


On voit que c'est loin d'être une ligne droite, et que à part un moyen
chimique, assisté éventuellement d'ultrasons, il n'y a rien à faire pour
le ramoner. J'ai alors pressé deux beaux citrons du jardin (non traités
!), et j'ai injecté du jus (filtré, pour enlever la pulpe) avec une
seringue dans l'entrée 1. J'ai soufflé, laissé agir, recommencé...

Après 5 heures de traitement, j'ai tout soufflé, et j'ai tout remonté.


Essai de démarrage : se reporter aux chapitres précédents.
Toujours pareil.
Pas de démarrage. J'ai pourtant attendu que les cuves se remplissent.

Je bouche les entrées 1 et 2 avec un chiffon ; ça démarre.
Ensuite, démarrage immédiat.

C'est à se la prendre et se la mordre...

Prochain essai demain.

JP

Bonjour JP.

Je suis ton post depuis le début, et je viens - sseulement - de tilter que c'est des carbus à dépression sur le 1000 J.

J'ai eu les mêmes symptômes que toi sur mon 850 GS. Carbu à dépression, des mikuni du même style.
A savoir qu'elle ne démarrait pas, j'ai cramé une batterie et ensuite pour démarrer je sortais un chargeur-démarreur. Après 15 minutes à insister, généralement elle partait (difficilement). A chaud, elle redémarrait sans problème. Le lendemain, c'était foutu, elle ne voulait plus rien savoir. J'ai donc nettoyé à fond les carbus, d'extérieurs déjà, nickels. Puis bains à Ultrasons au Vigor dilué à 50%. Rinçage sous l'eau brûlante, rinçage à grandes eaux, soufflette à 9 bars de pression dans tous les conduits en vérifiant les sorties une par une. Tout semblait OK. Je remonte : rien à changer, les symptômes étaient les mêmes. Après, comme c'est des dépressions, j'ai parié sur la dépression en elle même. J'ai acheté la bécane avec des filtres unitaires KN. Le gars a roulé comme ça des années sans problèmes (disait-il...). Comme on est sûr de rien, j'ai pété la bourse pour racheter une boîte à air d'origine, où l'entrée d'air pour les 4 carbus occupe une surface d'environ 5 cm². D'où une dépression beaucoup plus forte. Ainsi l'essence pouvait - enfin - être suffisamment aspirée.
Et là, ô miracle : elle démarre sans jamais broncher
Depuis, j'ai remis une batterie neuve pour fêter ça, et je peux, enfin, me concentrer sur autre chose (genre sa fourche, ou le 900Z à l'occasion).

Je ne sais pas si mes problèmes t'aideront, mais dans le doute, je préférais poster ce message, sait-on jamais, car cela ressemble étrangement.

Bon courage pour la recherche de ta panne, il n'y a pas de mystère, il n'y a que des explications!

Côme

.

Comme disaient les Shadocks :

S'il n'y a pas de solution, c'est qu'il n'y a pas de problème!!

à méditer!

ptityam a écrit:

STOCK 51 a dit "POUR LES NIVEAUX DE CUVE, JE LES REGLE TOUJOURS AU MOINS 1 MM AU DESSUS DE LA VALEUR PRECONISEE PAR LE CONSTRUCTEUR POUR OBTENIR DES POINTEAUX RAISONNABLEMENT ETANCHES"
La valeur de réglage préconisée étant la hauteur des bas de flotteurs / plan de joint, je suis d'accord avec toi en mettant 1 mm de plus tu appauvris et tu fermes plus tôt les pointeaux.
Mais si les pointeaux sont bons et les flotteurs étanches ça ne doit pas poser de problème au bon niveau.
En revanche si le niveau d'essence dans les cuves est au plan de joint, c'est catastrophiquement trop riche, c'est sur, es-tu sur que les flotteurs ne sont pas plein d'essence ? bon là ça coulerait à terre

Mon Cher "ptityam", je n'ai aucune envie qu'on se prenne encore la tête tous les 2, mais la hauteur des flotteurs, n'a aucune incidence sur la richesse et le pauvreté, cela gère tout simplement la quantité de carburant dans la cuve pour éviter que cela ne déborde !

A moins que je comprenne mal ce que tu veux dire par là.
Ai-je été assez diplomate ?

JM

Salut JPC06240
Tout d' abord bravo pour ta ténacité ta logique et ton développement très clair sur le forum, je suis ton étude avec attention, c' est hyper intéressant et nous servira

On est d' accord, c'est la carbu qu' est pas glop!
Quand tu obstrues l' entrée d' air,elle démarre ,de ce fait tu enrichis le mélange qui si elle ne démarre pas est donc trop pauvre
Les valeurs de gicleurs que tu donnes sont elles celles de la moto standard ?ou sont ils plus gros pour compenser tes kn( en général on enrichi en gicleur principal avec les kn, vu qu' ils sont + libres que le filtre origine et donc +d' air)
Tu as appauvri tes aiguilles :clips en partant du haut:de 3 à 2,tu devrais essayer d'enrichir donc passer à 4 du haut(si tu mettais des gicleurs + gros, t' aurais pas besoin de toucher au aiguilles en fait leur réglages compensent et affinent le débit que donne le gicleur principal sur toute la courbe de puissance même s' ils influent +de mi régime à toc)
à combien de tours ta vis d' air est elle desserrée,apparemment sur ton schéma elle régule le débit mélange:essence /air et donc si je me trompe pas, + on la dévisse, + on enrichi
1Le circuit de starter a t' il un gicleur?
allez! mec , tu vas trouver!

vous allez voir qu il va finir par la changee sa satanee rampe !!!!! hi hi bpadicha.

Même avec les vis d'air mal réglées, à moins qu'elles soient serrées complètement, ça démarre, de plus ça le ferait à chaque fois, pas seulement le lendemain.

Sinon, pour enrichir, si la rampe est comme celle de la Z1, il faut serrer les vis pour diminuer la quantité d'air admise.

Bon courage

bpadicha a écrit:

vous allez voir qu il va finir par la changee sa satanee rampe !!!!! hi hi bpadicha.

Oui, tu persiste et signes !
Mais le risque est que le problème soit toujours bien présent même après le remplacement de la rampe et vu les symptômes cela est probable !
C'est pourquoi il faut absolument s'en affranchir en procédant par élimination de toutes les causes.
Et nos Z'amis sont en bonne voie.
Si je peux apporter un peu de mon humble expérience en la matière, nous avons quasiment fait le tour des causes possibles coté carburation mais peut être pas côté allumage.
La défaillance d'un composant du plateau capteur, des bobines ou du boitier est toujours probable même si des tests ont été faits.

On n'hésite pas à se remettre en question même si on a contrôlé ce qu'on croit être OK

Et seulement après, c'est la hache !
JM

merci pour toutes ces réponses. Je vais essayer de me clarifier les idées, parce qu'il y a plusieurs choses.

Vis d'air mal réglées : tous les réglages possibles ont été testés. C'était comme souffler dans un Stradivarius. Tout pareil. Et de toutes façons, comme dit fort justement Z1 73, ça merderait à tous les coups, pas seulement au 1er démarrage du matin.

Filtres KN et adaptation des gicleurs : j'ai les gicleurs d'origine. KN fait des recommandations sur le sujet dans sa notice. Ce sont des choses à faire si on veut chasser les derniers kilowatts. Or moi, ça marche au poil, ça démarre instantanément sauf au 1er coup après un repos de 24 heures environ. C'est bien ce sauf qui me gêne.

Pb rencontré par Côme sur sa 850GS : info très intéressante. Il faut que je regarde ça. Mais tu dis qu'à chaud, tout marchait bien. Or dans mon cas, ça marche bien tout de suite après le démarrage. Tout de suite, c'est à dire dans les 10 secondes qui suivent, alors que le moteur est encore froid.
En d'autres termes : le matin, je tente un démarrage. Echec. Je balance du start-pilot, ou je bouche 2 carbus. Ça démarre. Une ou deux secondes après, je coupe. Évidemment, ça s'arrête. Je remets le contact, un bref coup de démarreur, et c'est parti !
En plus, l'influence de l'aiguille au moment du démarrage est nulle. A ce régime, l'essence ne passe normalement pas par le puits d'aiguille mais par le ou les gicleurs de ralenti. D'ailleurs, si on regarde la position du boisseau quand le moteur tourne (à l'arrêt, on n'est pas fakir), on constate qu'il faut monter haut dans les tours pour qu'il commence à monter.

Remarque de JMZ1000 sur l'influence du niveau d'essence dans la cuve sur la richesse. Désolé, mais cette influence existe. C'est pour ça qu'il y a sur le tube d'émulsion (dans lequel pénètre l'aiguille) des petits trous. Selon le nombre de trous immergés, la richesse change. Il y avait un site consacré à la FIAT 126 qui expliquait ça très bien et de manière très pédagogique. Il faut essayer de le retrouver.

Remarque de pbadicha : p'têt ben qu'il a raison... Mais ça heurterait rudement ma fierté de scientifique...

De toute façon, il reste un Pb de base : pourquoi tout marche bien sauf... ? Voir plus haut.

A suivre.

JP

on vas se cotiser pour acheter une belle hache !!!!! bpadicha.

JPC06240 a écrit:

Remarque de JMZ1000 sur l'influence du niveau d'essence dans la cuve sur la richesse. Désolé, mais cette influence existe. C'est pour ça qu'il y a sur le tube d'émulsion (dans lequel pénètre l'aiguille) des petits trous. Selon le nombre de trous immergés, la richesse change. Il y avait un site consacré à la FIAT 126 qui expliquait ça très bien et de manière très pédagogique. Il faut essayer de le retrouver JP

OK! Si tu peux me le démontrer cela m'intéresse mais le tube d'émulsion se trouve au dessus du gicleur et jusqu'à preuve du contraire, c'est bien ce dernier qui régule la quantité de carburant qui passe quelle que soit la hauteur du flotteur ?
Si j'ai loupé quelque chose, je suis tout prêt à m'excuser platement
JM

Cher JMZ1000,

il n'y a pas à s'excuser, ni platement ni autrement. Tout le mode peut se tromper.

J'ai posté hier un message donnant l'adresse du site sur la FIAT 126 dont je parlais dans le précédent message. Mais il n'est pas passé. J'ai dû faire une fausse manip. L'adresse est http://ilcubopiccolo126.free.fr/. Il faut aller dans Cours de mécanique, puis dans La carburation. Les explications sont très claires, surtout sur un sujet si complexe. A lire avec attention. Les autres sujets sont aussi très instructifs, et on y comprend plein de choses.

J'ai réfléchi aux propositions au sujet des filtres à air, KN ou d'origine. Je ne crois pas du tout que la présence ou pas d'un filtre à air influe sur la carburation au point d'empêcher le 1er démarrage du matin, avec des carbus à dépression. Voici pourquoi :

1. j'ai deux motos avec des carbus à dépression : une Honda CB450 de 1966, et une CB350 de 1969. Cette dernière, je l'ai depuis 1969 ; je connais donc bien ses réactions. Toutes les deux ont des boîtes à air très grosses, avec des filtres en papier accordéon. Eh bien je peux affirmer avec certitude que ça marche exactement pareil avec ou sans les filtres.
   
2. la perte de charge apportée par un filtre à air sur le flux d'air qui pénètre dans les carbus est négligeable. Et les fabricants font tout pour ça. Mais surtout elle est absolument ridicule vis à vis de la perte de charge que je crée avec mon chiffon quand je bouche les entrées d'air ! Je bouche franchement, en appuyant bien. Sinon, ça ne part pas.
   

Mais bon ; dire "je ne crois pas..." n'a pas beaucoup de valeur. On n'est pas en train de parler de religion. La seule chose qui compte, c'est l'essai, avec des mesures faites dans des conditions rigoureuses. Donc je continue ma quête. Je vais précisément mesurer les dépressions avec et sans filtre KN.

A suivre.

JP

Salut les tenaces

Bon,ta moto démarre avec un chiffon devant l' entrée d' air du circuit de ralenti

1/c'est bien un problème de carbu, et si autre chose déconnait, elle partirait pas même avec ton chiffon
2/en fermant l' air, tu enrichis, donc envoies + d' essence d' une manière ou d' une autre tu est trop pauvre au moins pour ce 1er démarrage
3/trouver la cause de ce manque d' essence ou d' aspiration

4/ On est PRESQUE tous d' accord pour les réglages carburation
a/niveau de cuve (de lui dépend la richesse à tous les régimes)
b/gicleur principal(gaz en grand on coupe et lit la couleur de la bougie,blanc on enrichit et noir on appauvri)de lui aussi dépend tout le reste plus il est petit est plus on montera l' aiguille, plus il est gros et plus on la baissera
c/vis d' air (entre 1 tour dessérée et moi je tolère jusqu' à 3 tours suivant les modèles )et gicleur ralenti, en dehors de la fourchette de tolérance de la vis d' air on monte ou descend
d/ à mi régime le clips de l' aiguille , voir l' aiguille et son puit
e/ on peaufine la vis d' air, voir la coupe du boisseau
f/ on va boire un coup


Sur mes brèles d' enduro,aprés avoir repris les réglages carbu de la sorte,il est fréquent de constater le lendemain, au démarrage à froid des facilités ou difficultés par rapport au nouveau réglage,ce que je veux dire c' est que la carbu ce n' est que des compromis et que tout l' ensemble est dépendant l' un de l' autre

M'enfin, moi je persiste à penser que tu est trop pauvre(en carbu) et j' essaierai d' enrichir au moins au niveau de l' aiguille(le clips) et surtout du débit de ta vis(d' air?) de ralenti,tu nous a pas dit de combien elle est desserrée

allez tu l'auras un jour!, tu l'auras!!!

Bonjour,
C'est pas une question de richesse, même trop pauvre ça démarre, idem trop riche, à la limite après les bougies sont blanches ou encrassées selon le réglage mais ça démarre.

Pour les vis d'air à 3 tours de la tolérance c'est qu'il y a un problème, des éléments usés dans le carbu ou des circuits bouchés, les ingénieurs de chez Kawa, Mikuni ou Keihin, ça vaut pour toutes les marques le disent bien, les vis d'air c'est pour améliorer le fonctionnement pas pour le déterminer, lamarge de manoeuvre ne peut pas être à 300% du réglage d'origine.
Ensuite, pour la phase de ralenti, normalement à froid on met le starter, c'est donc uniquement ce circuit qui gère les premiers tours moteurs jusqu'à ce qu'on accelère un poil, les aiguilles n'ont pas de fonction à ce stade, seulement quand on tourne la poignée, sinon, sur le starter elles sont normalement en bas, ou presque en bas, et encore une fois, ce problème serait toujours présent au second démarrage.

A+