allumage elec dyna s

bonjour

qui a deja monté un dyna s ?

comment se passe le calage ? est ce fiable?

merci les experts !!

Salut Toobiteam

J'en ai monté un il y a quelques mois, le câlage est stable. Il y a 2 embouts dispo selon ton modèle d'avance auto, soit pour le premier modèle (73 et début 74) soit pour le second modèle après 74, vas voir sur le site Z1 enterprises, il y a deux photos pour différencier les 2 modèles d'avance. Un rotor est fait pour les avances 5°/40°, l'autre pour les 20°/40°

Avec la platine telle qu'elle m'a été vendue il était impossible d'avoir le bon réglage, on était à fond dans les lumières, j'ai été obligé de démonter les capteurs et de retourner la plaque, après nickel.

La doc est bien expliquée, le montage se passe tout seul, il faut enlever les masselotes, monter l'embout et c'est tout, par contre juste après j'ai acheté les bobines dyna parce que les origines se sont mises à déconner, je ne sais pas si c'est lié ou non, je me suis aperçu que mon régulateur régulait peu, il y a avait peut-être longtemps qu'elles étaient pas au top.

A+

.

Je ne connais pas les Dyna, juste tu as 2 autres possibilités :
-récupérer un allumage des 1000ST ou MKII ou GPZ B1 ou B2 , ça se monte en lieu et place des origines sans bricolage.
-ensuite, il y a les allumages Carbier fabriqués par JPC06240 qui sévit sur ce forum et dont c'est l'anniversaire aujourd'hui, tu trouveras un lien vers son site dans la page des Z-liens.

YAPLUKA!

WebZ a écrit:

.

Je ne connais pas les Dyna, juste tu as 2 autres possibilités :
-récupérer un allumage des 1000ST ou MKII ou GPZ B1 ou B2 , ça se monte en lieu et place des origines sans bricolage.
-ensuite, il y a les allumages Carbier fabriqués par JPC06240 qui sévit sur ce forum et dont c'est l'anniversaire aujourd'hui, tu trouveras un lien vers son site dans la page des Z-liens.

YAPLUKA!

Juste un tite précision, les allumages d'origine Kawa sont très fiables mais ils ne gèrent pas l'avance mécanique.
Les Dyna: OUI ! Pour le prix, heureusement.

JM

les allumages de kawa suffise largement car la pinaille pour gagner sur l avance mecanique tu le perds avec les carbus en clair si tu veux le top du top il faudrait monter une injection electronique et la tu as le top du top mais alors on n est plus dans les motos de collection autant prendre une moderne !!!! bpadicha et les allumages electronique kawa tu les touche a deux balles sur ebay amerique il suffit de connaitre la bonne personne !!! bpadicha.

C'est pas pour la pinaille Bpadicha, (depuis les Z1 ils vendent des motos pour aller très vite).
L'avantage que j'y trouve c'est qu'on a plus à s'en soucier, ça ne se dérègle pas, plus d'écartement ni d'avance à contrôler, plus de condensateurs, plus de nettoyage des vis, c'est fiable et sans soucis, et surtout facilement réversible.
A+

je pensais au dyna s pour ne pas trop denaturer mon moteur , sur les courses d'anciennes je vois pas l interet de monter des prepa anachroniques
mais j ai pas envie non plus de faire 500 bornes en camions pour tomber en rade aux qualifs !!

j hesite donc entre dyna s ou rupteur avec systeme carbier ou dyna power

par contre des solutions avec avances programable avec boitier et pc ; pas pour nous !!

toobiteam a écrit:

je pensais au dyna s pour ne pas trop denaturer mon moteur , sur les courses d'anciennes je vois pas l interet de monter des prepa anachroniques
mais j ai pas envie non plus de faire 500 bornes en camions pour tomber en rade aux qualifs !!

j hesite donc entre dyna s ou rupteur avec systeme carbier ou dyna power

par contre des solutions avec avances programable avec boitier et pc ; pas pour nous !!

Dans ce cas tu peux sans problème monter un allumage Kawa de type 1000ST MKII ou GPZ en conservant l'avance mécanique d'origine.
tout a fait d'accord avec le principe qui consiste à ne pas faire d'une conception presque quarantenaire, un hybride qui n'a plus de repère!

JM

L'avantage du Dyna S c'est que c'est autonome, pas de boitier CDI.
Voilà, y a plus qu'à choisir .
A+

je dois dire que le dyna s me tente bien , surtout si on ne doit pas se casser la tete pour recaler , je suis frileux avec les avances depuis que j ai eu un cliquetis de la mort sur mon proto ducat ( culasses hs !!)

Pour certains le choix économique est essentiel, et y a aussi l'amour de la modif perso pour pouvoir s'occuper le dimanche, non je déconne !
J'ai déjà eu des Dyna S sur des H..., mes potes en ont depuis quelques années, pas encore eu d'ennuis avec, et c'est réellement sans entretien, je n'ai pas trouvé de différence de comportement du moteur car j'ai mis le rotor 5°/40° identique à celui que j'avais sur mon avance automatique (early 73). Le câblage est réduit, tu prends le + sur le jaune/noir des bobines, c'est propre. J'ai pas monté le domino lyre de raccordement, j'ai dénudé l'isolant sur 4mm, une tresse de fils, une soudure à l'étain et deux epaisseur de gaine thermo, c''est propre et fiable
Comme je te l'ai dit j'ai été obligé de prendre les bobines et le faisceau, mais les bobines en avaient peut-être déjà un coup dans le cornet à cause de mon régulateur d'origine, qui n'est pas HS d'ailleurs, mais qui ne régulait pas assez, en plein jour en roulant un peu, le code donnait parait-il comme un xénon ! Bon je me méfie un peu quand même, disons que c'est pour embellir le récit
Bonne soirée
Z1 73

Comme mon nom est cité dans les messages précédents, je vais me fendre d'un petit mot sur les allumages électroniques en général, et sur les miens en particulier. Ne pas prendre ce texte comme de l'auto-publicité. Je ne cours pas après les ventes, même si je ne refuse pas de servir une commande.

Merci d'abord à WebZ d'avoir pensé à mon anniversaire. Eh oui ; un an de plus. Les motos sont de plus en plus difficiles à bouger à l'arrêt. Et je ne perds pas de vue qu'un an de plus, c'est aussi un an de moins...

Au sujet des allumages électroniques : c'est quand je me suis retrouvé au chômage il y 7 ans, après trente ans de bureau d'études dans l'électronique, que je me suis mis à étudier un allumage électronique. Je n'avais jamais travaillé sur le sujet, et je ne savais que vaguement à quoi servaient les éléments qu'on y trouve : rupteur, condensateur, bobine... Il ne m'a pas fallu longtemps pour comprendre. J'ai alors cherché de la doc, dessiné un premier proto, j'ai testé plusieurs types de transistors de puissance pour trouver le bon. Certains, qui auraient dû tenir le choc d'après la notice, fumaient en moins de 10 minutes. J'ai préparé un banc d'essai, et j'ai mis un appareil en essai pendant plus d'un mois, 24h/24h, en ventilant les bobines. Et finalement, j'ai monté mon boîtier sur ma CB750 Four. J'ai été impressionné par le résultat ! Et là, c'est de l'objectivité totale, puisque je ne savais pas, avant l'installation, ce que ça donnerait. J'ai encore amélioré la chose, et j'étais très content. Ça marchait vraiment bien. Ceci avec un boîtier qui conserve tout l'équipement de la moto d'origine, et en particulier les rupteurs.

J'ai vendu quelques appareils à des motards qui suivaient mon site http://restorefour.jpcor.fr, et comme tout le monde était satisfait, j'ai créé une entreprise du nom de Carbier Innovations. J'ai développé des appareils à installer directement sur plusieurs motos, sans percer de trou, sans couper de fil, tout étant prêt pour l'installation. J'ai fermé cette entreprise pour prendre ma retraite à 60 ans (ma caisse de retraite n'est pas en France, je le précise pour ne pas exciter les jalousies). Il me reste des appareils en stock, et j'ai tout ce qu'il faut pour monter et tester ceux que je n'ai plus.

Avantages des allumages électroniques à rupteur(s) : il s'agit des allumages électroniques comme ceux présentés ci-dessus, c'est à dire qui conservent les rupteurs. Ce qui suit concerne toutes les marques, et pas seulement Carbier.

• les rupteurs, qui commutaient le courant des bobines (de l'ordre de 4 Ampères) ne commutent plus que 40 mA (chez Carbier ; peut varier selon les marques). Ceci fait qu'ils ne s'usent plus du tout, et donc que leur réglage, une fois fait correctement, ne bouge plus. On n'a plus à s'en soucier.
  
• les condensateurs aux bornes des rupteurs peuvent être supprimés, mais ils peuvent aussi rester en place. Comme ils ne sont plus aux bornes des éléments qui commutent le courant (les transistors de puissance), la chute du courant de bobine, qui passe de 4A à 0, est beaucoup plus raide. Or l'énergie à la bougie est précisément fonction de cette raideur (c'est ce qu'on appelle le di/dt).Ceci donne un moteur plus facile à démarrer, plus agréable, avec disparition du trou à la reprise. L'amélioration est sensible tout de suite, sans réglage particulier. On peut monter plus haut en régime. Il y a probablement diminution de la pollution, mais je ne l'ai pas mesuré.
  
• comme tout l'équipement reste en place, il est très facile de revenir en arrière si on a un doute sur le boîtier d'allumage. On débranche, et on rebranche comme c'était avant.
  

Inconvénient : il reste des pièces d'usure :

• le toucheau qui appuie sur la came d'allumage. Mais c'est une usure très lente, et en ce qui me concerne, je n'en ai jamais vu un s'user au point de perturber l'allumage. Huiler le feutre !
  
• le système d'avance centrifuge. Les ressorts s'avachissent, les jeux augmentent, et ça perturbe la courbe d'avance, qui peut s'éloigner fortement de la courbe nominale.
  

Amélioration du système : l'étape suivant celle de l'allumage à rupteur est précisément de supprimer le rupteur, et si possible l'avance centrifuge.
La Z1000J a des capteurs inductifs, mais elle conserve une avance centrifuge. Ça fonctionne parfaitement, et il n'y a plus rien à régler du tout ! Mais l'usure du système centrifuge subsiste.

L'étape finale est celle qui supprime l'avance centrifuge. Là, on a un système de capteur(s), par exemple comme sur la Z1000J, et un calculateur qui définit l'avance en fonction du régime. C'est le top : plus d'usure nulle part, courbe d'avance idéale. Tous les véhicules ont aujourd'hui ce système. Et on trouve sur le marché plusieurs systèmes comme ça, par exemple chez Dyna.

Je vois venir la question : Carbier fait-il un allumage intégral, comme celui décrit ci-dessus? Réponse : non. Mais j'ai deux prototypes, un sur la CB750 Four et une sur la 900Z1, qui tournent et qui donnent vraiment d'excellents résultats. Les commercialiser représenterait un gros travail, en particulier sur la mécanique du capteur, pour lequel je ne suis pas bien équipé. De plus, le niveau des prix du marché est tel que j'aurais du mal à les faire. Et puis, je vais vous dire... j'ai plus trop envie...

Toute question technique raisonnable bienvenue.

JP

on fabricant nos proto sur base ducati on a acquis une bonne experience des allumages cartographiés , avec les avances parametrables en fonction de la rotation moteur et de l ouverture des papillons

j ai meme fait des vraies erreurs en croyant etre largement dans les plages de non declenchement de cliquetis

on a opté pour un dyna s en fait , compromis entre le tout mecanique ( a l ancienne ) et le parametrable
on reste ainsi il me semble dans l esprit sans les emmerdes

Merci pour les explications jp06, sujet très intéressant, tu as effectivement résumé les avantages et inconvénients des différents systèmes.
Je pense toujours que la Dyna S dans sa forme la plus simple, à savoir juste le plateau et les capteurs sans électronique supplémentaire est très fiable, pas de boitier CDI notammment, un copain en a un un sur sa 4 pots depuis 5 ou 6 ans, il n'y touche jamais.
L'avance mécanique reste en place, il y a effectivement une usure des ressorts, mais à long terme quand même et ce n'est pas irrémédiable, en tout cas cette pièce de s'use ni plus ni moins que les autres pièces mécaniques de la moto, on remplace bien les bougies de temps en temps quand même ; de plus on trouve des avances mécaniques neuves assez facilement, je pense que dans quelques années il sera plus facile de dégoter une avance centrifuge de Z1 qu'un boitier CDI sans le plateau.
Je pense que l'avance mécanique n'est pas plus pénalisante que des composants qui lâchent sans prévenir et qui subissent tous les effets néfastes de l'environnement mécanique, températures, vibrations etc... on sait par expérience que l'automobile ou la moto sont des milieux sévères pour l'électronique auquels s'ajoute le vieillissement des composants électroniques, même "solid state".

Le réglage du Dyna se fait facilement à la lampe, sur le mien il a été nécessaire de retourner la plaque, je pense que les capteurs n'étaient pas implantés du bon coté, après tout est rentré dans l'ordre.

A+

A peu près d'accord avec toi, cher Z1 73. Disons à 95%. Voici les 5% qui manquent :

tu parles de CDI. C'est un abus de langage, et beaucoup de gens appellent CDI tous les boîtiers d'allumage électronique. Or c'est une erreur. Un CDI est un allumage à décharge de condensateur (Capacitive Discharge Ignition). Dans cette technique, on charge un condensateur avec une haute tension (>200V) et on déclenche sa décharge dans une bobine par un thyristor commandé par un capteur inductif en face du rotor. Tous les petits scooters d'aujourd'hui ont ça, et certains gros aussi. La bobine des CDI est spéciale, et elle ne marcherait pas avec un allumage conventionnel, avec ou sans rupteur. Les allumages dont nous parlons (Dyna, Carbier, et la plupart des autres) ne sont pas des CDI. Ils remplacent simplement la commutation du courant de bobine par rupteur par une commutation par transistor. Avec un CDI, en principe, pas besoin de batterie, puisque la HT est générée par un enroulement du stator. Mais sur les premières 3 cylindres 2-temps, Kawa avait monté un CDI composé de deux gros boîtiers sous la selle. Un de ces boîtiers générait la HT à partir du 12V. L'autre commandait les bobines. Ce système a été remplacé par un allumage rupteurs-batterie-bobines traditionnel assez vite, parce qu'il ne passait pas les tests de perturbation radioélectrique (en France).

vieillissement des composants électroniques : si on met à part les condensateurs électrochimiques, le vieillissement des comp. électroniques n'apparaît qu'après des durées de vie largement supérieures à la vie d'une Z1. C'est pour ça qu'on essaie toujours de ne pas mettre de condos chimiques dans les circuits. En fait, un composant électronique utilisé conformément aux recommandations du fabricant, ça ne s'use pas et ça ne vieillit pas, même quand on s'en sert. Ça ne s'use pas au sens mécanique du terme, comme un roulement, des segments, un palier, etc. Ça ne l'empêche pas de tomber en panne, nous l'avons tous constaté. Mais ce mode de défaillance pourrait se comparer à celui d'un pare-brise de voiture. Ça ne s'use pas, ça ne vieillit pas, et pourtant de temps en temps, ça éclate, et on ne trouve pas toujours pourquoi. De même les défaillances des composants ne sont pas toujours expliquées, mais on sait bien les modéliser statistiquement. On est capable, à l'aide de tables de calculs assez compliquées, de prévoir la durée de vie moyenne d'un dispositif dans une certaine population. Et ça marche bien. C'est sûrement fait pour les calculateurs d'allumage modernes ; en tout cas, je l'ai pratiqué pour d'autres dispositifs pour l'automobile.

Enfin l'usure du mécanisme d'avance centrifuge. Sur ma Honda CB350, achetée neuve en septembre 1989 et toujours vaillante, j'ai dû remplacer ce mécanisme 4 ou 5 fois. A vrai dire, je ne peux pas affirmer qu'à chaque changement, ça a modifié profondément le comportement de la moto. Je ne sais pas si ça a fait qqc. C'est donc que ce n'était pas flagrant !

Pourtant, remplacer le mécanisme centrifuge par un capteur et un calculateur apporte un comportement moteur plus agréable. C'est indiscutable. Et à la lampe stroboscopique, on voit une image très stable, pas du tout sautillante comme avec le système centrifuge. C'est que l'avance a toujours la bonne valeur et ne se ballade pas au gré des vibrations et des jeux divers. Tu l'as sûrement constaté avec ton allumage Dyna.

A +

JP

D'accord JPC06, je rejoins ton avis sur certains points, mais pas sur tous, mais je ne prétends pas détenir la vérité, loin de là.

Effectivement le terme CDI est galvaudé, j'aurais du évoquer un boitier a gestion de l'avance.

Pour le vieillissement je ne suis pas tout à fait d'accord, d'abord l'automobile est un milieu extrémement hostile pour l'électronique, humidité, variations importantes de températures, chocs et vibrations, contraintes mécaniques, et surtout une importante pollution électrique due à la production de haute tension qui véhicule également des courants de hautes fréquences, il faut également ajouter, tout du moins dans l'automobile, des niveaux d'électricité statique élevés.

Depuis que l'électronique est introduite dans le secteur automobile les choses ont évolué, dans les 80's seules les capa chimiques se dégradaient, surtout par vieillissement, ceci entraînait une perte de la capacité et un courant de fuite important, mais après, avec les composants modernes, les problèmes sont devenus différents, usure prématurée, claquage par courants HF, surtensions parce que ces composants très performants sont aussi plus fragiles, plus vulnérables, celà ne devrait pas s'user puisqu'il n'y a pas de pièces en mouvement, et pourtant, il y a des éléments extérieurs qui parviennent à détruire cet équilibre pourtant presque parfait. A titre d'exemple, on a tous eu des véhicules avec des boitiers électroniques, par forcemment en rapport avec l'allumage d'ailleurs, qui ne fonctionnaient plus parceque trop vieux, (7 ans en général, est la durée de vie de certains boitiers, enfin c'est ce qu'on m'avait dit cher BMW) et pourtant ça lâche.

Le plus gros reproche que l'on peut faire à l'électronique c'est que ça lâche sans prévenir.

Voilà, il y a un progrès dans tout, mais chaque nouveauté aussi de nouveaux défauts.

Poour l'avance mécanique, j'ai aussi une choses à dire, ça ne tombe pas en panne, au pire ça cacouille jusqu'à la pleine ouverture, mais ça fait quoi, 2500/3000 rpm, çà laisse pas sur le bord de la route comme un boitier de carto.

Bonne soirée

Z1 73

une simple chose sur les avances centrifuge on peut rattraper le jeu en bandant les ressort a l epoque pour les voitures il y avait un banc d allumeur .j en ais trouve un a la bourse de ghrace plus par sentiment de l epoque que pour m en servir !!!!bpadicha.avec ce bans on pouvait aussi corriger l avance a depression en agissant sur la crete de coq !!! toute une epoque !!!

Exact Bpadicha, le temps du système D.
Bonne soirée

VOICI QUELQUES PRECISIONS SUR NOS EXPERIENCES DES ALLUMAGES ELECTRONIQUES SUR LES KAWA
ET AUTRES MACHINES DE CETTE GENERATION

LES PROBLEMES D AVANCES MECANIQUES SONT PARTICULIEREMENT SENSIBLES POUR LES MACHINES DE ROUTE ET LEUR AGREMENT
C EST EXTREMEMENT DESAGREABLE D AVOIR UN RALENTI QUI BAT LA BRELOQUE ET UNE MONTEE EN REGIME CAHOTTEUSE ENTRE 2 FEUX ROUGES EN VILLE
DE PLUS CELA N ARRANGE PAS LA DISTRIBUTION SA CHAINE ET SES TENDEURS L UN DES POINT FAIBLE JUSTEMENT DE LA KAWA

LE MONTAGE D UN ALLUMAGE ELECTRONIQUE ET SES AVANTAGES A TRES BIEN ETE DECRIT PAR LES DIFFERENTS INTERVENANTS PRECEDENTS JE N Y REVIENS PAS

SAUF QUE
ON TROUVE DES ALLUMAGES ELECTRONIQUES A AVANCE MECANIQUE SUR LES
Z1000 A KICK TYPE MKII ST ET H
ET LES Z 1000 J R ET GPZ 1100 B1 ET B2
IL N Y A QUE LA ZX 1100 QUI POSSEDE UN BOITIER QUI GERE L ALLUMAGE ET SON AVANCE


POUR LES MACHINES DE COURSE C EST TRES DIFFERENT C EST GAZ A FOND ET LES 2500 TR/MIN SONT RAREMENT D ACTUALITE ...
L AVANCE MECANIQUE EST TOTALEMENT INEFICACE ET VITE PROBLEMATIQUE

NOUS UTILISONS DES BOITIERS DYNA 2000 QUI ONT LA PARTICULARITE D AVOIR DES COURBES
D AVANCE PROGRESSIVES JUSQU A 4 A 5000 TR/MIN CE QUI EST INDISPENSABLE SUR LES
MOTEURS A FORT TAUX DE COMPRESSION ET A MONTEES EN REGIME TRES VIVES
D AUTANT PLUS INDISPENSABLE AVEC LES BOITES RACING QUI DEMANDENT
UNE DISPONIBILITE DU MOTEUR TRES IMPORTANTE EN 1 ERE A LA REMISE DES GAZ
CELLE CI FAISANT 50% DE LA TRANSMISSION FINALE SOIT PLUS DE 130 KM/H ....

UNE VARIATION D AVANCE ALEATOIRE SE SOLDE PAR DU CLIQUETIS
ET LA DESTRUCTION COMPLETE DU MOTEUR PISTONS DEFONCES
ET BIELLES A L AIR LIBRE DANS LE PIRE DES CAS

DERNIERE CHOSE
LES BOBINES PREVUES POUR DES ALLUMAGES A RUPTEURS TRADITIONNELS DES Z900
S ACCOMODENT RAREMENT BIEN DU MONTAGE D ALLUMAGES ELECTRONIQUES PERFORMANTS
ELLES SE METTENT A CHAUFFER BEAUCOUP ET SE FENDENT

IL EST RECOMMANDE D UTILISER DES VERSIONS 1000 J OU 900 BO PAR EXEMPLE
QUI ONT EN PLUS L AVANTAGE D AVOIR DES FILS HT REMPLACABLES
CE QUI N EST PAS UN LUXE
QUI N A PAS VU LA GUIRLANDE CLIGNOTTANTE
SUR LE COUVRE CULASSE UN JOUR DE PLUIE

POUR LES MACHINES DE COURSE
DES BOBINES DE MOTO MODERNE STYLE GSXR SONT AUSSI POSSIBLES
ELLES FONCTIONNENT PARFAITEMENT ET COUTENT UNE MISERE A LA CASSE

AUTRE AVANTAGE
ELLES SE MONTENT FACILEMENT SOUS LE RESERVOIR CE QUI N EST PAS FORCEMENT
LE CAS DES BOBNES DYNA ENORMES DONT JE NE SUIS PAS UN INCONDITIONNEL
J AI DEJA EU QUELQUES DEBOIRES ET LEURS COSSES VISSEES SONT UNE CATASTROPHE

PS J AI PU TESTER UN ALLUMAGE ELECTRONIQUE CARBIER SUR UN 6 CYLINDRES ...
J AI ETE ENCHANTE DU RESULTAT

WALA

A+
YVES

moi j ais mis des bobines de 1100 gpz ca rentre en bricolant un peu et les fils ht se changent .bpadicha.

Une info en passant.

A la suite d'un échange de mails avec André Talichet, le Dédé de dd-mototeam, il m'avait dit avoir entendu dire qu'en éloignant les bobines du cadre de la moto, on pouvait monter plus haut en régime. Intrigué par cette info, j'avais fait des essais au banc pour comprendre. J'avais fait un pont en acier épais avec la forme d'un U très plat. Les dimensions de ce pont étaient telles que le pont venait s'appuyer sur les extrémités en acier feuilleté d'une bobine. Je pouvais ainsi fermer le flux magnétique de la bobine, qui normalement, n'est pas fermé. Et j'avais en effet constaté qu'en fermant le flux, c'est à dire en posant le pont sur la bobine, j'abaissais le régime maxi de fonctionnement. Les étincelles données par la bobine disparaissaient à plus bas régime que quand le flux n'était pas fermé.

L'explication de ce phénomène est la suivante : en fermant le champ magnétique par une pièce en acier, on augmente l'inductance L de la bobine (dont la résistance du primaire est R). Comme le temps de montée du courant dans la bobine vaut environ 3xL/R, on augmente le temps de montée. Ceci fait qu'à haut régime, le courant I n'a pas encore atteint sa valeur nominale (Vbat / R) quand on coupe le courant pour créer l'étincelle. Comme l'énergie restituée à la bougie par la bobine vaut 1/2 L x I², elle est fortement diminuée par l'augmentation de l'inductance.

Pour en revenir à la distance bobine-cadre, quand on éloigne la bobine du cadre, on diminue son inductance. Donc on diminue le temps de montée du courant, ce qui augmente le régime maxi de fonctionnement.

Ceci ne vaut que pour les cadres en acier. Et la différence, si elle est sensible au banc avec mon pont pour le test, ne doit pas être très grande sur la moto. Mais si on cherche les ultimes chevaux, et qu'on cumule plusieurs détails comme celui-ci, ça peut donner de bons résultats.

JP

.

Chapeau bas!!!

JP : t'es un Dieu!

J'en reste bouche bée, un cours magistral comme ça, où la conclusion est si importante! Bravo!

Par contre, pratiquement, cela veut dire qu'il faut fixer la bobine où??? Sur un réservoir en poly? Est-ce qu'un isolement entre cadre et bobine suffirait?
Enfin cette question n'est pas pour que j'applique la réponse, mais plus pour la culture G. Et pour les gars intéressés.

J'ai pas compris pourquoi cela s'applique uniquement à l'acier...

Bon weekend à toi, Côme

salut come
parceque l acier s aimante et de ce joue un role sur les champs magnetique . l induction est base sur le principe de l aimantation .a plus bpadicha.

C'est bien de s'intéresser à mes modestes expériences. Merci.

Pourquoi je dis que mon histoire s'applique uniquement à un cadre en acier ? Parce que vis à vis d'un champ magnétique, l'aluminium, le cuivre, le caramel mou et autres métaux dits amagnétiques se comportent à peu près comme l'air. Ils le laissent passer mais sans enthousiasme. Donc une bobine plaquée contre un cadre en alu est une bobine dont le champ magnétique n'est pas mieux fermé que si elle en est éloignée. Si le cadre est en acier, en revanche, le champ va mieux se fermer à travers le cadre, parce que l'acier est magnétique. Et le seul moyen d'empêcher le champ de se fermer à travers le cadre (ou de réduire le phénomène) est d'éloigner la bobine. Il n'y en a pas d'autre !

Donc : cadre en alliage léger : rien à faire. Réservoir en poly, même chose.

Ces phénomènes magnétiques ne sont pas toujours très faciles à comprendre. On a des fois des résultats inattendus... J'ai remarqué par exemple que les boulons de fixation des bobines de Z (Z1000J ou Z1, je ne sais plus) sont en laiton et non pas en acier. Il y a une longue vis Philips de 6 qui prend sur les extrémités du noyau feuilleté en acier de la bobine, et qui va sur une patte soudée au cadre, avec un écrou en laiton. Kawa aurait voulu limiter la fermeture du champ qu'il ne s'y serait pas pris autrement. Sur les Honda CB450, 250/350, 750 Four et plein d'autres, les bobines sont fixées sur un support en alliage, lui-même fixé sur le cadre, sous le réservoir. Peut-être que là-aussi, la raison du montage est du même genre.

JP