Restauration d'un Z 1000 A1 ..... !

etienne a écrit:

Re:
La durée dans le temps, je n'en sais rien, je peux te dire que je l'ai sur ma bécane. pour l'instant ça tien, environ 5000 km depuis le changement.
Le mieux est toujours l'origine, si tu as les moyens.

en fait je viens de regarder sur le part list de la 1000 A1  et .... c'est bien de l'origine!! ça a changé par rapport à la 900 Z1...sur la 1000 A1 on a bien cette piéce et montée avec des ALLEN de 32 mm.... prix 196 euros quand même !!

Je vais regarder de prés l'ensemble de la distribution ...mais pour le moment ça me semble trop neuf pour être d'origine... les caoutchoucs n'ont aucune marque d'usure..les dents sont comme neuves...je pense que ça a pu être remplaçé à l'occasion du réalésage qui a été opéré ! Mon vendeur ignorait que le cylindre avait été réalésé...il a seulement fait démonter la culasse...

Sur la refab, il n'y a pas le trou au dessus, j'ai bien celui d'origine, mais je ne sais à quel point il est usé.
Pour les pièces, tu en trouves encore chez aml parts.
C'est peut être une culasse de 1000 que tu as, elle se distingue par les goujons d'échappement qui sont en 8 au lieu de 6.

En attendant si ton vendeur n'a pas fait le boulot, et l'a fait faire, ça doit être un sacré branquignol.

etienne a écrit:

En attendant si ton vendeur n'a pas fait le boulot, et l'a fait faire, ça doit être un sacré branquignol.

je vais tout reprendre à zéro !! mon vendeur a gardé la moto 2 ans ...il a simplement fait faire la culasse par un " pro" ( !!!) qui a remplaçé les 4 soupapes d'échappement , un guide et remonté la culasse avec les " réglages" soupapes que j'ai constaté !! mon vendeur ignorait que la moto avait déjà été réalésé par le proprio précédent ....

etienne a écrit:

Sur la refab, il n'y a pas le trou au dessus, j'ai bien celui d'origine, mais je ne sais à quel point il est usé.
Pour les pièces, tu en trouves encore chez aml parts.
C'est peut être une culasse de 1000 que tu as, elle se distingue par les goujons d'échappement qui sont en 8 au lieu de 6.

c'est plus qu'une culasse de 1000 que j'ai !! c'est l'ensemble de la moto qui est une 1000 A1 !! la restauration de la Z1... c'était en 2012 !!

Excuses, je n'ai pas fait gaffe au titre, je suis plus branché 900.
Bon ben tout est bon.

Et le démontage continue !! La difficulté c'est toujours d'enlever le bloc cylindre qui une bonne fois pour toute décide de rester bêtement collé sur le joint d'embase...!! c'est récurant et c'est chaque fois le même problème avec les blocs anciens....y a pas cinquante solutions ... taper avec un maillet..malheureusement souvent inefficace ! reste le tasseau en bois qu'on place sur des endroits solides ( attention les angles d'aillettes..) et on tape jusqu'au décollement ...parfois longtemps ! bref il a fini par céder comme tous les précédents... sans s'enerver et en prenant le temps necessaire à l'opération !



Je préfére décoller le bloc pendant que le moteur est solidement fixé sur le cadre .... reste maintenant à classiquement oter toutes les fixations ... une fois de plus beaucoup de vis " hétérogènes" et non conformes ! pour preuve une hexacave et une vis de 6 traversantes et boulonnées maintiennent la fixation moteur inférieure ... normalement ce sont des vis de 8 qui se vissent directement dans le cadre ... en en plus le filetage n'est même pas " foiré " ... ce qui rend le choix de ces vis encore plus mystérieux !! Bref à remplaçer au remontage







le moteur peut désormais se retirer aisément pour toutes les prochaines opérations ... globalement les roulettes de distribution sont conformes et non usées ( vraisemblablement déjà remplacées lors du réalésage )... les coussinets d'arbre à cames sont abimés ( 196 euros les 16 ) .... la culasse va être vérifiée ( étanchéité soupapes /joints queues de soupapes viton plus efficaces)... métrologie pistons et cylindre... et pour 40 euros TTC , je vais même me permettre de mettre une chaîne de distri d'origine kawasaki !! restera la vérification du démarreur et son nettoyage, la vérif de l'embrayage et on sera pas loin de faire une bonne révision moteur assez complète .... évidemment à ce stade j'ignore encore l'état d'usure des cylindres et des pistons /segments...à mesurer !

H2B a écrit:

Eh bin en voilà une de moto pour les écolos !!!

la suite .... et une petite parenthèse relative au microbillage souvent utilisé dans le cadre des restaurations ...Cette opération est généralement effectué dans un but esthetique afin de rendre à l'aluminium des carters, cylindre etc son aspect originel...2 techniques :

- dans le cas d'un démontage complet du moteur ( cas de ma 900 Z1 en 2012 décris dans un post toujours présent sur le forum...) on peut microbiller piéce par pièce ...l'inconvénient est toujours le même ...il faut être extrêmement vigilant sur le nettoyage des piéces !! les microbilles se cachent dans la culasse et dans des endroits improbables et la " fontaine" de nettoyage  est souvent incapable de les déloger en totalité !! j'utilise en plus de ce nettoyage les 120 Kgs du KARCHER , mais on n'est jamais absolument  sur d'enlever la totalité des microbilles ... généralement s'il en reste peu, elles peuvent être capturées rapidement par le filtre à huile ou la crépine de la pompe à huile....

- Dans le cas d'un moteur refait et fermé, on peut également microbiller le moteur complet ( cas de mon Z 1000 A1 )..Il faut colmater avec le plus grand soin toutes les ouvertures du moteur...mais même dans ce cas on est jamais sur qu'une petite quantité puisse pénétrer ...Lors d'un second démontage ( dans mon cas ..) il faut faire particulièrement attention aux goujons de fixations cylindre...les microbilles peuvent s'accumuler à la base et pénétrer dans le moteur en otant le cylindre ...même chose pour les petits gravillons inscrustés à la base du bloc cylindre devant ..il conviendra d'être vigilant à ce niveau... Une microbille un peu grosse à l'avantage d être stoppé facilement au niveau de la crépine par exemple.... par contre elle " matifie " l'aluminium et peut le " greneler " facilement... certains professionnels utilise " le gros sel" qui est moins efficace pour " nettoyer " l'aluminium mais qui a l'avantage indéniable de se déliter rapidement dans le cas ou il en reste un peu dans le moteur ...

On revient sur le démontage de la Z 1000 ....on passe au démontage du carter d'huile qui va donner une petite idée de la suite ! le constat c'est qu'il y a une sacré " mélasse" de vieille huile qui ne peut jamais être vidangée...quelques " grains " de microbilles dans les angles mais en quantité infinitésimale ce qui est rassurant sur la qualité du travail de colmatage du moteur avant l'opération... par contre , le constat est plus négatif sur les " mécaniciens" précédents qui ont ouvert le moteur !!  présence d'une plaque de fixation d'une roulette de distribution dans le carter... bravo pour le professionnalisme !!





quelques " cochonneries " comme d'habitude dans la crépine qui se nettoie facilement ....





La suite maintenant c'est de profiter que le moteur est démonté pour faire un bon nettoyage interne au pétrole et WD 40 pour s'assurer qu'aucune saleté ne reste à l'intérieur....

Le bicarbonate donne de bons résultats aussi, et ça se dilue au lavage.
Je fais les carbus, les carters et tout ce qui est alu avec.
Le microbillage je le garde pour l'acier, cadre et carrosserie.

on continue avec le démontage du cylindre qui va réserver des surprises...malheureusement pas trés réjouissantes ....!
je constate que les pistons et axes sont proches du neuf....et que le moteur a été fraichement réalésé ...l'hypothese la plus vraisemblable c'est que le premier propriétaire a refait son haut moteur ( l'ensemble des roulettes et patins sont neufs...) avec pistons en  0,5 et réalésage juste avant que la moto soit immobilisée pendant... 25 ans.... !! le moteur grippé avec les années a pu être démarré " à l'arrache" avec des piéces séches  et une huile vieille entrainant rayures sur les pistons et les coussinets d'arbre à cames. la chemise du cylindre 2 est également " attaquée" a quelques endroits par de la rouille, conséquence de l'humidité emmagasinée par un stockage trop long... globalement les 4 pistons sont rayés... certains légérement, par contre le N° 2 est " massacré" ainsi que sa segmentation et devra être remplaçé impérativement ... la deuxiéme hypothèse, à vérifier avec une métrologie minutieuse ,c'est que le jeu piston/cylindre n'est pas été respecté entrainant des arrachements de métal et autres petites rayures... Bref le seul aspect positif c'est la distribution qui est neuve ce qui est une " bonne chose" vu le prix de l'ensemble en KAWA origine ( environ 700 euros......suite au prochain épisode !









On remarquera que le filetage de la fixation du patin avant a été cassée puis rechargée et refiletée...le travail est fait correctement...ça tient !



les traces de corrosion encore visibles sur la chemise aprés réalésage...mais c'est pas méchant....

Une des deux hypotheses vient de se confirmer !! les jeux pistons/cylindre sont pas loin de ...ZERO ! exactement entre 0,05/100 et 1/100 !! Or , comme sur beaucoup de moteurs il faut entre 5 et 6/100 !! conséquence les deux pistons du milieu ont subis des arrachement de métal , surtout le piston N°2....les pistons extérieurs 1 et 7 sont rayés partiellement et superficiellement ...ils sont " sauvables" aprés expertise... avec un trés leger tampon abrasif combiné au belgom alu on obtient un aspect satisfaisant comme le montre les photos.... quel dommage , pistons segments et axe étaient " neuf" , certainement moins de 1000 kms au vu de leur état ! Je trouve ça incroyable que le réaléseur ait pu faire un boulot aussi dégueulasse et hors cote....

désormais , la suite devient " simple" ( si on peut dire !) : j'ai trouvé par EBAY US deux jeux de segments en 0,50 qui vont équiper les deux pistons extérieurs ...pour les deux pistons intérieurs, j'ai pu acheter deux pistons neufs en 0,50 KAWA origine avec segmentation neuve bien sur...( car si les pistons " standart" sont toujours dispo en concession...les +0,50 et + 1,00 n'existent plus chez kawa actuellement..)
Reste le bloc cylindre...il est impossible de " réaléser" 5/100...la seule solution c'est un " gros déglaçage " ( un déglaçage " normal" c'est 1 a 2/100) avec une pierre de 60 pour enlever de la matiére , 180 ensuite et pierre de finition sur le dernier centième !! il va falloir faire ça proprement et contrôler fréquemment la matière enlevée pour faire un travail parfait...heureusement mon fils qui est " de la partie" est équipé... ça facilite les choses !

En même temps, je fais un " lessivage" complet de l'intérieur du moteur au pétrole pour enlever tout déchet , copeau et autre " microbille" ... c'est le moment ou jamais de faire un travail " de qualité" .... !!!

le piston N°2...le plus abimé de tous...




et les 1 et 4 qui ont été " sauvé" aprés un petit passage au tampon abrasif ( leger) imprégné de belgom alu....

.
J'ai trouvé pire il y a quelques années avec un piston de 1000J dans un Z1000; soit un piston de 69,6 au lieu de 70!!!!
Je t'explique pas la gueule de l'ensemble!

Des mécanos/branquignoles, il y en a plus qu'on croit!

Normalement les pistons standart font 69,95 pour un alésage de 70 mm...là on est à 70,45 pour les pistons 1é cote ( normal..) et 70,46 pour les chemises ! ... il faut procéder à un " déglaçage " jusqu'à 70,50 soit 4 à 5/100 d'enlevement de matiére... à suivre !!

On comprend désormais mieux pourquoi les deux tubes centraux étaient bleuis et pas les extérieurs !! les deux pistons avec les jeux  les plus faibles( moins de 1/100) étaient justement les pistons 2 et 3 ! ... c'est ceux qui ont entrainé un échauffement anormal à cet endroit du fait de leur jeu " insuffisant" et le mot est faible dans ce cas !!




Mais avant l'arrivée des pistons et segments et de réusiner les chemises...un peu de cosmétique et de nettoyage !
d'abord l'intérieur du moteur qui se voit nettoyé avec du pétrole a plusieurs reprises afin de le débarrasser de tous les copeaux et autres déchets nuisibles...puis finition à la soufflette .... le carter d'alternateur a été démonté pour d'une part nettoyer l'intérieur et d'autre part procéder à une isolation parfaite des fils du stator... en même temps démontage du démarreur et vérification.... et on continue par le polissage de tous les carters avec le kit ALP... le but c'est d'obtenir uniquement un " aluminium brossé " avec un aspect proche de l'origine...pas question de faire un " aluminium chromé".... je préfére toujours " récupérer " et  " restaurer" les carters d'origine , plus épais ,que de les remplaçer par les refab qu'on trouve actuellement sur le marché....celui ci encore un peu trop " brut" demandera un nouveau pollissage de finition...

Zalut !

Ce collecteur est-il celui d'origine ?
Il est rare de voir des coudes jaunir ou bleuir avec les collecteurs d'origine intérieurement doublés sauf sur un dépassement thermique extrême.

JMZ1000 a écrit:

Zalut !

Ce collecteur est-il celui d'origine ?
Il est rare de voir des coudes jaunir ou bleuir avec les collecteurs d'origine intérieurement doublés sauf sur un dépassement thermique extrême.

Non le collecteur et l'ensemble de l'échappement est une refab de belle qualité proposé par le bazar de la bécane....mais ici le bleuissement n'est pas du à la qualité de la piéce mais justement à un dépassement thermique extréme ( pour reprendre ton expression !!) du à un jeu piston cylindre inférieur à 1/100 ...voir les dégats occasionné sur le piston N° 2....les 1 et 4 sont peu abimés et largement réutilisables...

Oui, ces répliques sont de bonne qualité esthétique, parfaitement fidèles à l'origine et elles ont surtout le mérite d'exister mais l'intérieur des coudes n'est pas doublé car le cout de fabrication les rendrait invendables, déjà que... Dans ton cas, il s'agit surement de la cause que tu évoques puisqu'il y a une différence évidente sur deux sorties sauf que les cylindres  2/3 sont "allumés" ensemble voir aussi cette piste possible d'allumage déséquilibré.

Ceci dit, même moteur bien réglé ce type de fabrication jaunit tôt ou tard et plus ou moins suivant l'utilisation de la bête, (avec ou sans dépassement thermique extrême)
les utilisateurs de ces répliques qui commencent à être nombreux, peuvent en témoigner.

JMZ1000 a écrit:

Oui, ces répliques sont de bonne qualité esthétique, parfaitement fidèles à l'origine et elles ont surtout le mérite d'exister mais l'intérieur des coudes n'est pas doublé car le cout de fabrication les rendrait invendables, déjà que... Dans ton cas, il s'agit surement de la cause que tu évoques puisqu'il y a une différence évidente sur deux sorties sauf que les cylindres  2/3 sont "allumés" ensemble voir aussi cette piste possible d'allumage déséquilibré.

Ceci dit, même moteur bien réglé ce type de fabrication jaunit tôt ou tard et plus ou moins suivant l'utilisation de la bête, (avec ou sans dépassement thermique extrême)
les utilisateurs de ces répliques qui commencent à être nombreux, peuvent en témoigner.

Avant démontage j'avais fait synchro et vérification de l'allumage...1/4 et 2/3 étaient totalement équilibrés !! J'en déduis donc ( puisque les extérieurs n'ont pas du tout jauni... ) que la surchauffe et donc le jaunissement , pourrait être - vraisemblablement - l'absence d'un jeu normal piston/cylindre...hypothése à confirmer lorsque la moto sera remontée bien sur ! ... sur ma Z1 ...pots origine KAWA pourtant ... je commençais à avoir un léger jaunissement du à une synchro déséquilibrée !!...mon pote avec sa Z1 et ses pots refab Dorémi , n'a pas eu le probléme ...mais sa synchro était bonne.... comme quoi !!

C’est pas une syncro légèrement déréglé qui peut faire jaunir des pots sur le ralenti. C’est un mal de. Carburation ou d allumage plus profond

Le collecteur de ma A1 doit avoir dans les 300 000 k à la louche, j'en ai fait 95%, je n'ai pas toujours été tendre avec la poignée ni toujours su régler ce bourrin correctement, malgré ça, les quatre tubes sont irréprochables... Comme quoi !

Oui je veut bien le croire.- sur ces jap. Avec les tubes doublés pour qu’ils jaunissent ou bleuissent il faut un gros disfonctionnement

Soupape a écrit:

C’est pas une syncro légèrement déréglé qui peut faire jaunir des pots sur le ralenti. C’est un mal de. Carburation ou d allumage plus profond

Désolé de te contredire.... mais sur la Z1 de mon pote ( pot refab doremi) ça commençait à jaunir... gicleur 5 point plus gros ( because legére surcompression avec culasse resurfaçée) + synchro et résultat... ses " doremi " sont nickel depuis 2 ans !... sur la mienne, léger jaunissement qui commençait à se faire voir ( pots origine kawasaki)... simple synchro au carbtune et les pots ne bougent plus depuis... donc rapport de cause à effet sur  pot origine OU remplacement....Je te rajouterais même que sur ma Z1A de l'époque(moto achetée neuve en 75) à 20000 kms 2 tubes commençaient à jaunir serieusement...probléme réglé sur simple synchro opérée par le concessionnaire kawasaki ....

En ce qui concerne la Z 1000, on est encore loin de voir ses tubes jaunir ( ou pas !).... actuellement remontage du carter d'alternateur aprés polissage et remise en peinture du logo kawasaki... aprés le" lessivage" interne du moteur au pétrole...nettoyage des aluminiums bien sur ( pour avoir une belle esthetique de ce beau moulin ..).. et des plans de joints pour se préparer au futur remontage... vérif et remontage du démarreur...nettoyage du carter de PSB , qui avait une crasse " collector " de 42 ans (!! ) et graissage de la commande d'embrayage.... Evidemment les vis hexacaves sont remplaçées par des cruciformes qui ne conviennent pas à tout le monde certes, mais qui préservent " l'esthétique" de l'ensemble... de toute façons, ce n'est pas pour (re) démonter tous les jours et " au pire" le tournevis à percution en vient généralement à bout !!
detoutes ces opérations font passer beaucoup de temps dans le garage bien sur...mais ça avance doucement...

Soupape a écrit:

C’est pas une syncro légèrement déréglé qui peut faire jaunir des pots sur le ralenti.

Bien sur que si c'est logique et ça s'explique très simplement.
Ces moteurs sont refroidis uniquement par brassage d'air et même si les ailettes sont confortablement dimensionnées ils n'aiment pas le ralenti à l'arrêt.
C'est bien là que la température monte le plus rapidement et le plus haut car pas de déplacement d'air et pas de ptit ventilo qui démarre au delà de la dose prescrite.  .
Ça chauffe très certainement beaucoup moins à 6000 tr en cinquième à 150 Km/h même sur 100 bornes (après y a pu d’essence) .

les cylindres deux et trois sont les plus exposés car "enfermés" physiquement par les 1/4, d'ailleurs beaucoup de carburations sont réglés plus riches sur les 2/3 à air.
C'est le cas par exemple du 1100 Zéph qui est monté d'origine avec des gic plus généreux sur 2/3 mais y en a d'autres, c'est pas un scoop.