Z'allumage electronik

joebar582 a écrit:

cela ne répond pas a la question :
peut on mettre deux boitier de voiture en lieu et place de ic igniter
mais en gardant les capteurs électronique
ou faut il absolument mettre un plateau rupteur

Les boitiers en questions ne sont qu'une sorte d'assistance au rupteur. La réponse est donc déjà faite: il faut un plateau avec rupteurs pour pouvoir brancher ces boîtiers. Ils n'ont aucune faculté de faire varier le point d'avance avec le régime. Il reçoit l'ordre du rupteur, et il exécute l'apparition de l'étincelle, point (pour faire simple).

En revanche, JP, je suis d'accord avec toi quand tu dis que chaque (ou presque) moto a sa propre courbe de correction d'avance. Dire que ça fonctionne quand-même quand la courbe n'est pas la bonne, je peux dire aussi que tu as raison, mais ce n'est pas sans risques, surtout quand il prendra l'envie au motard d'arsouiller: là, il y a risque majeur pour le moteur, de rendement et de chauffe dans le meilleur des cas. Perso, je ne jouerai pas avec ça.

... Effectivement,mon langage n'est pas bon: pas de magnéto mais volant magnétique ( désoliert !)

Voici le schéma:



Sur le S3, si rien n'est allumé, j'obtiens à peine 13v avec le redresseur d'origine et 14,4v avec un régul de 125 NX honda, ce qui correspond à la tension de régulation. OK, pour le pont de sélectronic, mais mon régul m'a couté le prix de la poste pour le selectronic...
Sur XLS, l'alternateur est plus costaud mais est divisé en 3:
- allumage ( relié à la masse )
- code/phare ( relié à la masse)
- circuit batterie, voyants, etc ( qui va vers un pont de diodes avec le - relié à la masse )

Juste sur le circuit batterie, à vide, on monte à 30, voir 40v ! OK, ça s'écroule dès qu'on met de la charge, mais la batterie qui fait office de régulateur boue de temps en temps... Sur ce circuit, il y a plein d'options: une consiste à remplacer le redresseur ( merdique; c'est le même que le S3 ) par un régul 12v: avec l'avantage de ne jamais surcharger la batterie, et on a un copain qui a mutualisé ce circuit avec le code/phare en mettant un régul triphasé: au lieu d'avoir 2x 45w avec un circuit DC et un circuit AC, il a un seul circuit DC d'environ 75W ( une seule alternance est utilisable sur le circuit de code, vu qu'il a une patte à la masse), ce qui permet de brancher un H4 en l'utilisant au mieux.
On peut bricoler plein de choses, sur ces circuits de petits brêlon, c'est ça qui est marrant... ( sur mon XLS et mon TLS, le faisceau a été remplacé par une rallonge de cafetière...)


Bon, une tite photo du S3, qui est au 500 SR ce que le XL est au 500 XT: ( fourche de twin, étrier Brembo qui remplace l'étrier à câble simple piston d'origine..., pis le reste, c'est de l'élec: vu qu'il y en a quasi pas sur les autres, il me fallait un brêlon pour tester les c...es que je raconte sur le fofo Honda...



Vous pouvez voir mes restaus ici:

TLS

XLS

CB S3

OK trialxls ; je comprends mieux. Ton schéma est bon pour le volant magnétique. La bobine qui sert à l'allumage ne produit de la tension (donc du courant) qu'au moment où il faut, c'est à dire au moment où le contact du rupteur va s'ouvrir. C'est ce qu'on appelle en français "l'arrachement", qui est la phase où la variation de flux magnétique dans la bobine est la plus rapide pendant la rotation du volant.

OK aussi pour la tension issue de l'alternateur. Tu as mesuré et donc ce que tu avances est bien confirmé. En plus, tu sembles avoir testé plusieurs solutions, donc tu sais de quoi tu parles. Bravo !

Au sujet des courbes d'avance, j'ai longuement travaillé sur le sujet les années précédentes. Je n'ai jamais rien commercialisé.

J'ai analysé un boîtier Boyer-Bransden. C'était un module ancien. Ils sont peut-être différents aujourd'hui. Pour des moteurs à deux bobines (twins et 4 cylindres), il y avait un seul transistor pour commander les deux bobines en même temps. Ce qui faisait qu'il y avait une étincelle perdue comme à l'origine, mais en plus, une étincelle quand le piston est au point mort bas. Ça fonctionne, et ça économise un transistor de puissance et sa commande. Au sujet de la génération de la courbe d'avance, c'était réalisé par un circuit analogique à composants discrets, que je n'ai pas pu relever parce que tout était noyé dans une résine époxy indestructible. Il y avait parmi ces composants quelques condensateurs chimiques, qui devaient intervenir dans la génération de l'avance. Quand on sait que ces composants sont dans le meilleur des cas à plus ou moins 20%, on comprend ce que ça peut donner sur la précision de l'avance ! Résultat, le même module était vendu pour toutes les Honda, de la CB250/350 aux différentes versions de la Quatre Pattes. Rien qu'entre les CB750 Four K2 et K7, il y a plusieurs degrés de différence entre les courbes. Et ça fonctionnait bien.

Par ailleurs, j'ai développé un allumage à calculateur d'avance, avec un microcontrôleur et un capteur à effet Hall et deux aimants. J'ai testé plein de solutions, et je me suis arrêté sur une qui me donne toute satisfaction. Ça tourne depuis des années sur une CB750 Four et sur 900Z1. Vraiment ça marche bien.
Pendant ces travaux, j'avais fait des protos permettant de choisir une courbe parmi 16, puis de faire varier l'avance avec un potentiomètre sur une plage de plus ou moins 8 degrés autour de la courbe nominale, de degré en degré (moteur tournant, même très vite). J'avais relevé les courbes en automatique sur mon banc d'essai, et elles étaient fidèles à ce que je voulais à 0,2 degrés près. Après essais sur la CB750 four, je n'ai jamais vu de différence de comportement du moteur entre les différentes courbes. J'ai même pensé un moment que mon système ne marchait pas et que j'avais toujours la même courbe. Non ; ça marchait. Tout au plus, j'ai constaté que le moteur changeait un peu de bruit quand je décalais la courbe nominale de 8 degrés d'avance vers le haut. C'est tout.

Donc, si on se contente de ce genre d'essais, on peut tolérer de grandes variation de l'avance. Si on est un constructeur, on en fait d'autres : pollution, consommation, durée de vie du moteur, vibrations générées, et j'en passe parce que je ne les connais pas tous. Je n'ai rien fait de tout ça.

Conclusion à tirer de ces bidouillages : la courbe d'avance a son importance, mais il ne faut pas imaginer qu'elle est sensible au degré près.

Deuxième conclusion : je m'étais bien amusé dans ce travail, et j'étais vraiment content d'être parvenu à faire qqc d'original et qui marche bien, sans savoir du tout comment font les autres. Peut-être qu'un jour je publierai ce que j'ai fait. Mais c'est un gros travail de faire ça bien. Alors...

JP

... Moi aussi, je m'amuse: vu que je roule pas beaucoup, je bricole... un mono honda pèse 26 Kg, et on trouve beaucoup de pièces... quand je serai plus sérieux, je reviendrai peut être à des trucs plus sérieux... enfin, tout ça pour dire que l'avance à l'allumage a quand même son importance; à gauche, le piston d'origine, avec allumage rupteurs et condo; je venais de finir la restau, j'ai bâclé le réglage, et le ne savais pas ce qu'était les cliquetis ( génération CDI; il y a 2 ans, j'avais jamais touché à des vis pas tinées...) bon, le coup de trop d'avance, j'ai compris... ensuite, l'importance de respecter les taux de compression: les deux autres sont des pistons d'XLS (bombés) montés sur le S3 dont le piston d'origine est plat: le deuxième, donc, c'est avec l'allumage Pigeot, et le troisième avec le Supercinq... ( mais quand j'ai entendu les cliquetis, c'était déjà trop tard...)depuis, j'ai monté un piston plat, mais je me tate encore pour aller à Replonges en moto dimanche prochain; 40 Km, vu que jusqu'ici, j'ai changé plus de fois de piston que j'ai refais le plein...



PS: Peut on en déduire que l'allumage de supercinq est mieux, vu qu'il pousse bien dans l'axe de la bielle ?

Bravo pour ces activités de recherche ! C'est très formateur. En plus, aujourd'hui, avec Internet, on a accès à plein d'infos et de tuyaux qu'on n'avait pas autrefois et on peut progresser assez vite. Bon travail !

Moi-aussi, je bidouillais ma Honda S90 en 1967-68, sans trop savoir ce que je faisais. Et je suppose que j'ai fait la même bêtise que toi : mauvais réglage de l'avance, ce qui a conduit à un percement de piston. En général, c'est une avance beaucoup trop faible, c'est à dire un retard, qui cause le percement des pistons. L'étincelle se produit trop tard, au moment où le piston a déjà dépassé le PMH. L'échauffement est trop grand et fond la calotte du piston.

Tu crains de faire 40 km avec ta 125. Eh bien, sache qu'en 67-68, j'habitais Monaco et j'étais étudiant à Lyon. J'allais donc à Lyon en Honda S90, et j'en revenais aussi, pour les vacances scolaires. Je faisais tout le voyage, 500 km, à fond, ce qui était de l'inconscience. Je complétais le niveau d'huile à mi-chemin. Il m'est arrivé de faire tout le trajet sous la pluie ! Il faut dire qu'il n'y avait pas d'autoroute tout le long et beaucoup moins de circulation. Et surtout que j'avais 22 ans ! Quand j'arrivais à Lyon, pas question de téléphoner à mes parents ! Téléphoner sur une grande distance à cette époque était une entreprise de longue haleine. Alors j'envoyais une lettre dans la semaine, pour leur donner de mes nouvelles. Quand je pense à ce qu'on fait aujourd'hui avec les portables, où on se téléphone cinq fois par jour avec mes enfants quand on doit faire 50 km, je crois rêver...

Après la S90, mes parents m'ont payé une CB350, en septembre 1969, et je l'ai toujours. Je l'ai refaite entièrement il y a une dizaine d'années, et elle marche parfaitement. Je l'économise.

Amitiés.

JP

Je reviens sur ta question :

Citation :

Peut on en déduire que l'allumage de supercinq est mieux, vu qu'il pousse bien dans l'axe de la bielle ?

Réponse : carrément non ! Un allumage ne pousse pas sur la bielle.

Tu t'es probablement mal exprimé, parce que je ne vois pas ce que l'allumage peut avoir comme influence sur un élément mécanique tel que la bielle. Ça n'a pas le moindre rapport. Quel que soit l'allumage utilisé (doigt chauffant, magnéto, VM, batterie-bobine, CDI, batterie-bobine avec allumage électronique d'un type quelconque), c'est le réglage de l'avance qui compte. Il faut que l'étincelle se produise au bon moment, celui défini par le concepteur du moteur. Et de toute façon, ça pousse toujours dans l'axe de la bielle, ou un poil décalé si l'axe de la tête de bielle est décalé (de 1 mm par exemple) vers l'échappement ou l'admission.

JP

... C'est le manque de confiance dans ma brêle, qui me font craindre les 40km... sinon, avec mon premier XLS, j'avais fait Paris-l'Ardèche; 13h dont 7 sous la flotte, puis avec les copains d'Ardèche, on avait fait toute la côte, et pour le raid de l'Amitié, en 600 DR, Canne-Sète, pour le prologue, puis dans la foulée Alicante, et le lendemain Algésiras, en ayant fait semblant de dormir avec une couverture de survie parce que les camions étaient bloqués en douane...

... Faut d'abord que sois sûr de la fiabilité, l'objectif étant d'aller rejoindre les copains aux CML l'année prochaine...

Pour le perçage du piston, je sais pas trop, mais il me semble que c'est plutôt trop d'avance; on enflamme tout en continuant de compresser ( même phénomène qu'avec une bougie trop chaude) alors qu'un retard, ça va exploser quand les gaz seront déjà en train de se décompresser; ça ne me parait pas bien dangereux, ça va juste avoir un peu moins de pêche... ( déjà qu'il y en a pas beaucoup...)

JPC06240 a écrit:

Je reviens sur ta question :

Citation :

Peut on en déduire que l'allumage de supercinq est mieux, vu qu'il pousse bien dans l'axe de la bielle ?

Réponse : carrément non ! Un allumage ne pousse pas sur la bielle.

Tu t'es probablement mal exprimé, parce que je ne vois pas ce que l'allumage peut avoir comme influence sur un élément mécanique tel que la bielle. Ça n'a pas le moindre rapport. Quel que soit l'allumage utilisé (doigt chauffant, magnéto, VM, batterie-bobine, CDI, batterie-bobine avec allumage électronique d'un type quelconque), c'est le réglage de l'avance qui compte. Il faut que l'étincelle se produise au bon moment, celui défini par le concepteur du moteur. Et de toute façon, ça pousse toujours dans l'axe de la bielle, ou un poil décalé si l'axe de la tête de bielle est décalé (de 1 mm par exemple) vers l'échappement ou l'admission.

JP

... là, c'était vraiment pour dire une c...e: C'est juste que sur le dernier coup, le trou est pile au milieu de la cible, comme si, depuis le départ, c'était l'objectif à atteindre...

JPC06240 a écrit:

Ouf ! Je préfère ça. mais j'aurais dû m'en douter tant c'était gros.

J'en profite pour donner un conseil à tous les Zistes : ce week-end, attention au verglas sur les routes !

JP

Merci JP, aujourd'hui on a 40°c à l'ombre ici, je vais faire attention!

... On va surement causer encore pas mal de ces allumages tarabouldiqués, mais bon, je relisais le post depuis le début, et à chaque fois, sur les différents posts de différents forums se pose le problème de chauffe et/ou de surconsommation dans la bobine. Il faudrait un scope pour vérifier les c... que je raconte, mais bon, c'est peut être une autre piste...

Les schémas ci dessous sont des caricatures, mais je défie quiconque d'arriver à faire une belle asymptote ou parabole avec paint....

... et puis c'est fait pour 1 allumeur avec 1 bougie...

Spoiler:

Voilà: quand on pense aux rupteurs, on pense à la coupure du circuit, mais on oublie que la bobine était alimentée, et on ne sait pas depuis combien de temps... en fait, l'alimentation de la bobine dépend de la fermeture des rupteurs, et la came d'avance décide quand et combien de temps les rupteurs restent fermés...
Par contre, en allumage électronique, on ne sait pas à quel moment le courant est rétabli dans la bobine, mais je pense que c'est dans un laps de temps assez court: Que ce soit avec le boitier MTR01 ou le Cartier, ça a fonctionné sans problème pour un mono alors que, dans le circuit d'origine -voiture 4 cylindres- il faut ajouter le delco: le "rechargement" de la bobine doit donc être plus rapide que pour un mono...

Sur un système 4 cylindres avec un seul capteur, on reste à peu près dans le fonctionnement normal du boitier électronique, par contre, sur un mono, un bi ou un 4 cylindres avec 2 capteurs, je suis persuadé qu'on alimente trop longtemps la bobine, ce qui peut provoquer des problèmes de chauffe et/ou des problèmes de surconsommation d'électricité.
j'ai ajouté une résistance de 3,9 ohms en série avec ma bobine de 1,6 ohms parce que je passais en 12v ( je visais à peu près le quadruple en résistance, mais je n'avais pas les composants...) mais j'aurais peut être pu mettre plus en cas de surconsommation: avec une résistance plus élevée, la bobine met plus de temps à se charger, après, il faut que l'intensité soit suffisante et maximum au moment où il y a coupure... ( mais pas forcément très longtemps avant...)



Pour l'IC Igniter, je n'ai rien trouvé, mais j'ai l'impression que c'est l'équivalent de 2 boitiers mis dans un seul... à priori, il ne gère pas l'avance, donc ça m'étonnerait qu'il gère l'alimentation de la bobine... en cas de chauffe de bobine, ça vaut peut être le coup de mettre une résistance en série, après, faut trouver le compromis qui va bien et qui n'empêche pas de monter dans les tours...

Je reviens sur ce sujet avec beaucoup de retard.

Tes remarques sur "depuis combien de temps la bobine est-elle alimentée quand on coupe son alimentation ?" sont très justes. L'énergie délivrée par la bobine à la bougie pour créer l'étincelle est fonction du carré du courant qui traverse la bobine au moment précis où le rupteur s'ouvre. Peu importe que le courant ait été présent 10 secondes ou 10 millisecondes avant la coupure. Mais plus la durée d'alimentation est grande, plus la bobine chauffe et plus on consomme sur la batterie.

Sur les moteurs de moto comme les 4 cylindres japonais à allumage traditionnel, les bobines sont alimentées avec un dwell de 50%. C'est à dire qu'elle sont alimentées sur un demi-tour de vilebrequin, et coupées sur l'autre demi-tour. Le rapport cyclique est de 50%. C'est la solution la plus simple. Mais en fait, tu as raison, on pourrait retarder la mise sous tension de la bobine pour que le courant ait atteint sa valeur nominale juste avant la coupure. C'est facile à faire avec un calculateur d'allumage (et ça se fait couramment), pas du tout avec une came et des rupteurs. Alors on s'arrange pour qu'au régime maximal et avec une batterie faible, le courant atteigne sa valeur nominale juste avant la coupure. Si on tourne plus vite, le courant n'a pas atteint sa valeur nominale, et l'énergie de l'étincelle diminue fortement. Ça fait une limitation de régime automatique. Si on tourne moins vite, jusqu'au ralenti, on gaspille de l'énergie.

Avec des rupteurs, si on laisse le moteur à l'arrêt avec le contact ON, il peut y avoir une bobine sous tension pendant ce temps. Sur un 4 cylindres comme les Z1, il y a forcément une bobine ON sur les deux. Alors la bobine en question chauffe, et on épuise la batterie. C'est pourquoi on recommande de ne pas laisser le contact longtemps moteur arrêté. La bobine souffre-t-elle de trop chauffer dans ce cas-là ? Oui ; un peu. Mais elle est prévue pour. Normalement, elle ne doit pas se détruire et surtout, elle ne doit pas mettre le feu ! C'est conçu et testé comme ça. Le problème, c'est que quand on bricole sur les bécanes aussi anciennes, le plus souvent, on ne sait plus du tout si les bobines sont d'origine ou pas. Par exemple sur les Z1000J, on a un allumage électronique à capteurs magnétiques, avec des bobines à faible résistance (donc avec courant élevé). Grâce aux capteurs, les bobines sont toujours hors tension dès que le moteur est arrêté. Donc pas de problème, et la conception des bobines a dû en tenir compte. Mais si on monte ces bobines sur une Z1, qui a des rupteurs, alors le courant va être double de ce qu'il devrait être. On va avoir de très belles étincelles, mais on va user les rupteurs, et la question du courant moteur arrêté va devenir grave. Il faut donc bien faire attention ce qu'on fait.

Mais finalement, l'expérience m'a montré que tout ça était assez tolérant. Alors...

Jean-Paul

... je crois qu'on peut faire plein de choses, mais pas n'importe comment, et, même si on a un truc qui fonctionne, ça ne veut pas dire que le montage est bon... avec le capteur à effet halle, tout fonctionnait bien, mais je n'avais aucune idée du dwell, et la bobine était celle d'une 104 Peugeot, qui, je suppose, alimentait 2 étincelles par tour, au lieu de 1 tous les deux tours pour un mono... la résistance du S3 en origine est de 2,6 Ω , alors que pour la 104, c'est 1 Ω... donc j'ai compensé en mettant des résistances, mais c'était fait à la louche...

Avec le boitier Ducellier, c'est la came de rupteur qui gère le dwell, mais après, comme j'alimente en 12v au lieu de 6, j'ai ajouté une résistance pour avoir à peu près la même intensité, ce qui fait que la puissance dissipée dans la bobine est double par rapport à l'origine... Ca n'a pas l'air de chauffer, mais j'ai surveillé quand même... là, je ne roule plus; je suis sur un nouveau projet...

Intéressant tout çà  . 

Ça fait plaisir de voir qu'il y a des amateurs qui font des choses pas simples en réfléchissant avant. Bravo !

Ce qui me surprend, c'est la résistance de 1,6 Ohm que tu cites. Ça me paraît bien bas. Ça me fait plutôt penser à une bobine pour allumage CDI. Mais je n'ai pas de certitude. En tout cas, 1,6 Ohm sous 16 V (tension max en fonctionnement avec une bonne batterie), ça fait 10 Ampères. Il faut du gros fil ! Et un bon module de commande !

Jean-Paul

... Je me suis peut être un peu mélangé dans les valeurs, à force de passer d'une brêle à l'autre, donc faut pas trop faire attention aux chiffres; l'important, c'est le principe, et après, on peut affiner en fonction de la machine... c'est ce qui m'intéresse sur les 125; on a le droit de se rater; ça coute moins cher et c'est facile à démonter...

Bon, si je reprends les fiches techniques faites pour le forum Honda XL, ( machines en 6v) on a la bobine "batterie-bobine" du S3 qui fait 1,6 Ω , celle du XL ( allumage volant magnétique) qui fait 0,6 Ω et celle du XLS ( CDI) qui est entre 0,2 et 0,8 Ω ...

Quand je vois la bobine de 104 prévue pour un 4 Cylindres/ 12v allumage électronique, et qui fait 1 Ω au primaire, je me dis qu'ils prévoient une charge rapide de la bobine car c'est la même bobine qui va alimenter les 4 bougies.  Je suppose que c'est le boitier MTR01 qui gère l'alimentation de la bobine ( Dwell) mais je ne sais pas de quelle façon c'est fait ( temps fixe ou fonction du nombre de tours/minutes)  ... si on prend 12V/1 Ω , effectivement, ça fait 1,2A, mais la bobine n'est pas constamment alimentée, on ne passe pas 1,2A en intensité efficace...

Ce qui ressort de ces expériences, c'est que, s'il est tentant de passer à l'allumage électronique, il faut quand même se méfier; la méthode la moins risquée, quand on est en 12v/batterie-bobine, c'est d'utiliser un kit Velleman / boitier Cartier 02341-02346 / Ducellier 521011 , qui fonctionnent comme des relais commandés par les rupteurs.

Dès qu'on passe à des allumages en capteur effet Hall , kits Kennedy, ou autres CDI, il faut vraiment faire attention à "qui gère l'avance", "qui gère le Dwell".

Je crois que c'est sur le forum Honda K5, que quelqu'un est passé au kit Velleman avec un capteur à effet Hall; une tite hélice qui passe dans le capteur; suffisamment légère pour être montée sur le dispositif d'avance centrifuge sans avoir à modifier la force des ressorts, et c'est la largeur des pales qui fait le Dwell... Superbe montage, mais peut être pas à la portée de tous..

Au sujet des allumages programmables je propose ce petit montage à base d'Arduino, qui revient à moins de 20€ et permet de programmer sa propre courbe .
http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=142
Sur les autos ça va bien, sur une motos genre Triumph T120 ou T140 il est en cours de test.

Voilà bien longtemps que je ne m'étais pas rendu sur ce forum, un des rares intéressants. Je reviens sur le message de trialxls : Il écrit :
"si on prend 12V/1 Ω , effectivement, ça fait 1,2A, "

Il y a là une faute de frappe ou une erreur de calcul : 12V dans 1 ohm, ça ne fait pas 1,2 A mais 12 A ! Pas pareil !

Par ailleurs, bien que beaucoup de gens appellent "CDI" les allumages électroniques, cette appellation n'est pas correcte. Un CDI est un allumage à décharge capacitive. Son fonctionnement est très différent de celui des allumages électroniques classiques, qu'ils soient à rupteurs ou à capteurs. Dans un CDI, on charge un condensateur avec une tension élevée (200V, par exemple), et le moment venu, on décharge brutalement le condensateur dans le primaire d'une bobine. Ça déclenche une belle étincelle à la bougie. Le primaire de la bobine a une très faible résistance (inférieure à 1 ohm). Le courant y est donc très élevé si on alimente une telle bobine par la batterie (12V/1 ohm = 12A). Dans un CDI, ce n'est pas la batterie qui alimente la bobine, mais le condensateur. Donc la batterie ne débite jamais ces 12A. Par ailleurs, comme il y a un capteur pour détecter le point d'allumage, on ne produit des étincelles que quand le moteur tourne. A l'arrêt, la bobine est hors tension. Pas de danger de vider la batterie.

La bobine des CDI est faite pour des CDI et seulement pour eux. Utiliser une bobine de CDI à la place d'une bobine standard ne doit jamais se faire ! Je l'ai fait au tout début de mes travaux sur les allumages, parce que je n'y connaissais rien. Assez rapidement, à mon banc d'essai, j'ai senti une odeur de brûlé, et j'ai vu ma bobine commencer à fondre ! C'est là que j'ai compris. Heureusement, les bobines de CDI sont marquées "CDI" (peut-être pas toutes...).

Les CDI sont utilisés sur tous les scooters modernes. La haute tension est générée par un enroulement particulier de l'alternateur. Par conséquent, ça fonctionne même sans batterie, ce qui est un bel avantage. Les Bultaco, Ossa et beaucoup de motos de cross avaient un de ces allumages (de marque Motoplat le plus souvent). Il y a longtemps, Lamborghini a développé un gros 4x4 équipé de deux CDI pour son moteur V12 de cylindrée inavouable. C'était pour courir le Dakar. C'est bête pour eux, mais le règlement de la course a changé juste après, et la voiture n'a jamais pu courir ! J'en ai vu une un jour à Monaco, c'était un vrai camion ! Et je ne vous dis rien du bruit !

Le site sur les allumages à base d'Arduino est très intéressant. Belle réalisation. Je vais le regarder de plus près.

Jean-Paul

SALUT JEAN PAUL

CONTENT D AVOIR DE TES NOUVELLES
TU PROFITES TOUJOURS DE TA 1000 J SUR LES BELLES ROUTES DU SUD DE LA FRANCE
OU TU AS ENGAGE UN NOUVEAU CHANTIER

A+
YVES

JPC06240

en complément j'ajouterai que les CDI génèrent une étincelle très, en fait trop, brève, de l'ordre de quelques microsecondes, comparée aux allumages inductifs (classiques) qui eux ont une étincelle un peu trop longue, de l'ordre de ma milliseconde. D'où les boîtiers que l'on trouve aux USA qui génèrent des multiétincelles pour compenser la brièveté de la décharge.

Je ne connaissais pas les bobines spéciales CDI mais j'ai joué avec un ou deux CDI maison vers 1975 sur l'Alpine et j'utilisais la bobine standard de 3 à 4 ohms.
Sur une auto (je ne connais pas ceux des cyclos)  un CDI typique fonctionne à 400 V en courant continu, et décharge un condensateur de 1 microfarad dans la bobine via un thyristor.
Certaines Porsche dans les années 80 avaient un CDI, les Citroën CX GTI aussi.

C'était l'époque des carburations "riches".Avec la tendance aux mélanges pauvres en essence, la brièveté de l'étincelle ne convenait plus, et ce fut le retour à l'inductif.


A mon avis leur complexité de réalisation ( le convertisseur 12V/400V en particulier ) les rend plus difficiles à réaliser que par exemple l'Aepl-duino qui peut utiliser soit des bobines classiques  ( 3 à 4 ohms) et des bobines dites "électronique" de moins de 1 ohm avec son dwell ajustable, de 3 à 7 millisecondes par exemple (c'est une variable du logiciel).


Il y a cette petite note au sujet des CDI

http://a110a.free.fr/SPIP172/plan.php3

Chapitre AEPL------------------Allumages à décharge capacitive

Je viens de chercher si le sujet avait déjà été traité sur ce forum. J'ai trouvé ton message du Ven 9 Oct - 17:36 (quelle année ? ça n'est jamais indiqué !). Tu expliquais, Yves, qu'elles ne convenaient qu'aux moteurs avec allumage électronique, ce qui est le cas de la Z1000J2, mais qu'elles n'apportaient rien. Ce qui m'intéresse, ce n'est pas d'ajouter des chevaux - il y en a déjà assez - mais d'améliorer la fiabilité.

Es-tu toujours de cet avis ? Quelqu'un peut-il ajouter qqc ?

Puisque je parle des bougies, je n'ai toujours pas compris quel est le processus qui conduit au "claquage". Ce claquage ne vient pas d'une coupure de la résistance interne à la bougie (celles du type BRxxx). J'ai pu la mesurer très facilement à l'ohmmètre, et elle est bonne. J'avais pensé qu'il venait de dépôt conducteur (charbon) sur l'isolant autour de l'électrode centrale. Ce dépôt aurait court-circuité l'électrode centrale à la masse. En effet, quand on gratte ce dépôt avec une pointe, on peut arriver à faire fonctionner la bougie encore un peu. Mais ça ne dure pas. J'ai essayé d'éliminer chimiquement le dépôt : acétone, white spirit, acide phosphorique, ultrasons avec détergent. Rien n'y a fait. Je n'ai jamais réussi à récupérer durablement une bougie claquée. Donc je m'interroge.

Normalement, le dépôt s'auto-nettoie pendant le fonctionnement quand les électrodes montent à 500°C environ à cause des étincelles. Mais sur une bougie claquée, comme il n'y a plus d'étincelle, le nettoyage ne se fait pas, et une bougie claquée reste claquée.
On peut faire tourner le moteur avec une bougie démontée, connectée à son capuchon. Si le filetage de la bougie est en contact avec la masse, il n'y a pas d'étincelle. Si on écarte un peu le filetage de la masse, alors on a deux étincelles : une aux électrodes, et l'autre entre filetage et masse. C'est l'effet "disrupteur" dû à la distance entre filetage et masse. Mais ça ne permet pas de restaurer le fonctionnement.

Des idées sur le sujet ?

Jean-Paul

Salut Jean Paul,

content de te voir de nouveau parmi nous et que ton problème principal soit réglé (Madame a le même mais il n'est pas encore tout à fait résolu...)

Pour ce qui est des bougies, on en a parlé il n'y a pas longtemps, j'en ai sauvé un certain nombre.
Tout d'abord, il apparaissait que les bougies avaient été noyées, la porcelaine autour des électrodes s'était certainement chargée en essence (même si ça ne se voit pas), ce qui perturbe le fonctionnement normal de la bougie. Partant de ce constat (ou hypothèse) je passe ce côté de la bougie 2 ou 3 minutes sur les flammes de la cuisinière pour faire évaporer ce qui serait des résidus de cette essence mal venue.
Souvent ça marche; et ça peut permettre d'orienter les recherches vers la source du problème.

A essayer peut-être...

Merci, WebZ, pour cette contribution.

J'ai moi-aussi essayé la flamme. Pas celle de la cuisinière parce que je n'en ai pas, mais celle d'un chalumeau. J'avoue que je n'ai jamais attendu deux ou trois minutes. Je n'ai chauffé qu'une dizaine de secondes, et encore, pas trop fort. Résultat : le claquage était toujours là. J'essaierai bientôt en faisant durer l'opération plus longtemps. Peut-être que là, le carbone déposé sur l'isolant brûlerait. Faut voir...

Mais de toutes façons, l'explication de l'isolant chargé en essence ne me satisfait pas : d'une part l'essence s'évapore très vite à température ambiante ; et d'autre part quel serait le phénomène physique - ou chimique - qui ferait que l'essence, non conductrice de l'électricité, empêche l'étincelle de se produire ?

Donc pour l'instant, mystère.

JP

Pour tenter un sauvetage de bougie noyée, je chauffe au Soudogaz (petit chalumeau au butane, pas l'oxyacétylénique) les électrodes jusqu'au rouge sombre, gratte l’intérieur avec une pointe en acier + brosse métallique assez souple.
En général, c'est reparti pour un certain temps.

J'utilise aussi ce type de chalumeau. Mais je n'ai jamais chauffé une bougie aussi fort. Je vais essayer.

Par ailleurs, sur les conseils d'un copain qui vend et entretient des Royal Enfield à Nice, je vais nettoyer mes filtres KN, aux ultrasons avec du Vigor délayé dans l'eau à quelques %.  Ils sont eut-être très encrassés. Ça devrait améliorer parce que manifestement, je roule beaucoup trop riche. En effet, les 4 bougies sont très noires ; je ne les ai jamais vues aussi noires ; la moto sent fort l'essence à l'arrêt, moteur tournant, le ralenti est un peu cafouilleux jusqu'à 2000 t/min, et au dessus ça tourne bien. Donc la richesse n'est pas bonne au ralenti. Je monterai aussi des bougies plus chaudes, des BR7ES.

Après, je verrai.

JP